イスタンブール海峡道路管交差点プロジェクトはイスタンブールを美化します：「イスタンブール海峡道路管交差点プロジェクト」は、その元の名前で、誰もが知っているように、ユーラシアトンネルで全速力で作業を続けています。 文学の世界に参入するためのエンジニアリング候補者は、プロジェクト管理構造を特徴とし、標準をはるかに超えた絵の具でトルコで使用されています。 ユーラシアトンネル管理建設投資株式会社（ATAŞ）の副部長であるムスタファ・タンリヴェルディと、建設中のトンネルでカズリチェシュメとゲステペの間の距離を15分に短縮するこの素晴らしいプロジェクトについて、特別な会話をしました。雰囲気。
ユーラシア トンネル プロジェクトは、カズルチェシュメから始まり、海岸沿いの道路をたどって、チャタルトゥカプで一種の移行トンネルに入り、その後 100 階建ての掘削トンネルを通過し、アナトリア側のエユップ アクソイ ジャンクションで D5 (E-100) 高速道路に接続し、ギョズテペ ジャンクションで終わります。 そして、通常15分かかるこの旅は、トンネルを通過すると2008分で終わります。 ユーラシアトンネルができれば、イスタンブールの空気に混じる排気ガスは減り、人々は通勤、通学、旅行に出かけ、時間を大切に現代の最も貴重な宝物を楽しむことができるようになる。 世界とトルコにとっての初を含むこの非常に大きなプロジェクトの作業は、XNUMX 年の入札の勝利により開始されました。 建設・運営・移転モデルで実施されるこのプロジェクトのスポンサーは、トルコで最も定評のある企業のXNUMXつであるYapı Merkeziと、韓国最大手のXNUMXつであるSKE&Cです。 これら XNUMX 社は合併して ATAŞ と ATAŞ を設立しました。 プロジェクトを完了し、運営するタスクとして働き続けます。
それは、ユーラシアトンネル、第3橋、第3空港などのプロジェクトとは非常に異なる管理構造を持っています。 ATAŞ副部長のMustafaTanrıverdiは、世界の金融界から賞を受賞したこの非常に異なるプロジェクトについて詳細な情報を提供し、我が国の水準を次のレベルに引き上げました。 このプロジェクトは、この構造だけでなく、環境と社会構造を保護するトップレベルの原則にも感謝しています。 女神; コウモリの巣でさえ建設現場で被害を受けたとしても、コウモリの新しい家を見つけずに道を進むことはできないと彼は言います。 このような細心の注意を払って行われた工事は2016年に完了し、トンネルが開通することで、イスタンブールの壮大な美しさにふさわしい交通機関を通じて安堵のため息をつくことを目指しています。
ユーラシアトンネルは非常に複雑な管理構造で実施されています。 この構造について教えてください。
プロジェクトの構造は、トルコの他の請負サービスとは非常に異なっています。 その他は通常、雇用主であり請負業者です。 私たちのプロジェクトはずっと複雑です。 中央当局と地方自治体は、イスタンブールの交通に貢献するために、詳細な調査と実現可能性の調査の後に他の多くの輸送プロジェクトの後にそのようなプロジェクトを実行することにしました。 必要なすべての法的および官僚的な仕事が国の法律の枠組みの中で完成した後、政府は入札に行き、「このプロジェクトは建設 - 運営 - 移転です、私は国家予算にお金を使いません」と言っています。 彼は財政が提供することを望んでいる。 現在我が国で建設中の他のメガプロジェクトの資金提供者はネイティブです。 ユーラシアトンネルをより重要、より挑戦的、そしてより良い品質にするのは、資金が完全に外部委託されているということです。 プロジェクトの環境的、社会的、財政的および技術的基準は、外資による資金調達では非常に高いと予想されます。 そうでなければ、あなたは対外融資を見つけることができません。 現在、我々は、環境問題や社会問題、赤道原則、IFC、EBRDとEIB基準の責任を持っており、EU指令の枠組みの中で、トルコよりもはるかに高い彼らの基準を満たしています。
ユーラシアトンネルは、その管理構造だけでなく、世界のエンジニアリング文献におけるその画期的な機能を備えたソーシャルエンジニアリング作品です。
YapıMerkeziと韓国のSKE＆C会社は、プロジェクトの一般的な管理のために共同株式会社を設立しました。 この会社、ATAŞは、管理と貸し手に責任があります。 また、建設工事は、同じパートナーが設立した別の合弁会社を通じて実施されます。 ATAŞはこのプロジェクトのために設立され、プロジェクトの建設と運営の両方を担当しています。 片側にも保証人がいます。 トルコ共和国の財務プロジェクト保証人。 保証人は、現在極端であると考えられている状況、あまり見られない状況、つまり事業の進行を妨げ、防止できない状況が発生した場合に機能します。
構造は概略的に非常に複雑です。 上部には、行政、運輸省、海事通信省、インフラ投資総局、債権者、財務省事務局があります。 このレベルでも、主管庁と貸し手のテクニカルアドバイザーである別々の会社があります。 その下には担当会社、すなわちATAŞがあります。 ATAŞの監督下で活動している請負業者と、運営する別の会社があります。 請負業者の下には、非常に特別な熟練したサプライヤー、サービスプロバイダー、下請け業者、特に世界の巨大な設計会社があります。 独立した設計承認会社があります。 彼らは大会の当事者ではありませんが、イスタンブールメトロポリタン自治体とその関連会社、地方自治体、文化遺産および自然遺産保護委員会、そして私たちが緊密に連絡を取り、調整する必要のある多くの公的および民間部門の機関や組織があります。 プロジェクトの実施は、主管庁と私たちの間の実施協定の範囲内で実施されます。 貸し手との融資契約および関連契約、ならびに他のすべての公的機関および組織、特にIMMとの調整は、プロジェクトの管理を非常に困難にします。
イタリアとトルコの合弁会社の管理下に、コンサルタント会社があります。 銀行には技術コンサルタントがいます。 ユーラシアトンネルプロジェクトは、私たちが数えられないほど多くの技術的および非技術的な特徴を持つ非常に異なる構造を持っています。 ATAŞとしての私たちの最も重要な仕事の1つは、この複雑な構造を管理し調整することです。
ユーラシアトンネルはその中にたくさんの最初のものがあります。 そのうちの一つは、トルコで交差道路を運営する民間企業は初めてです。 あなたはこの進歩にどのように取り組んでいますか？ Eurasia Tunnelは、ビルド - 操作 - 転送プロジェクトです。 トンネルが完成した後、25は何年もその運用を続けるでしょう。 すでに事業会社を割り当てています。 建設が完了した後にプロジェクトが完了すると、世界中で多くのトンネルや道路を運営している重要なフランスの会社がここに来て、私たちに代わって事業を管理します。 作業の全過程について知らされているため、すでに割り当てています。すでに企業で発生する可能性のある問題を予測している場合は、警告します。 私達は彼らの意見を考慮に入れてデザインと製造をすることを試みている。 プロジェクト内には多くの設計会社とエンジニアリング会社があります。 それらのほとんどは世界中です。 デザイナーが独自に行うことを検討し承認する、独立したデザイン承認会社もあります。 工学構造では、機能と経済が優先されます。 しかし、私たちは美学も大切にしています。 特に、私たちは美的要素と環境、そして人々との両立性を目に見える構造にしようとしています。
どのような車がトンネルを通過しますか、そして料金はどうなるでしょうか？
トンネルは2階建てで、ほとんどの車両は高さが2.75です。 これは、トルコの古典ミニバスに対応しています。 ミディバス、トラック、バスは許可されません。 オートバイも安全上の理由から禁止されています。 もう一つの重要なポイント。 換気。 入力ポータルと出力ポータルの間の約5キロメートルは、大気から切り離された空間です。 そのため、排気ガスを内部に排出する必要がある。 2本の換気シャフトがあります。 ファンの助けを借りて空気が投げ出されます。 セキュリティ問題に関して。 火災検知、消火システム、あらゆる種類の異常な動きを検知するセンサーシステム。 トンネルでは、200メーターは上部トンネルから下部トンネルまで、そしてその逆もあります。そして下から上へ、即座に問題に切り替えるのは簡単で安全です。 さらに、すべての600メーターには車両の故障状況に対応するための安全ポケットがあります。
トンネルが開くと、通行料は4ドルにVATを加えたものとして計算されます。 ドル、現在の為替レートはTLに変換されます。 今日のお金で、それは10 TLの価値があります。 バンの場合、この価格は1,5ソリッドに適用されます。 一見すると、それは現在の多額の通行料のようですが、燃料と時間の節約を考えると、トンネルルートを使うイスタンブールの方がより経済的になります。
外国人投資家はこのプロジェクトにどのように興味を持っていましたか？
2008年にユーラシアトンネルの入札を受けました。 資金調達プロセスは2012年に完了しました。 最初は、韓国の資金調達モデルを考えました。 しかし、現在の組み合わせは、資金調達の範囲を開く義務を生み出しました。 ヨーロッパからの資金調達率が上昇しています。 私たちはヨーロッパの銀行に行きました。 プロジェクトについて説明しました。 欧州投資銀行、欧州復興開発銀行、韓国Exim銀行など10の債権機関と960億285万ドルの融資契約を締結しました。 私たちは約XNUMX億XNUMX万ドルの株式コミットメントを行いました。 トルコの銀行もありますが、より間接的に貢献しています。 ヨーロッパの銀行が関与すると、すべてが非常に困難になります。 実現可能性、財務管理、技術基準、特にビジネスの環境的および社会的影響に関する基準は非常に高いです。 実際、プロジェクトは現地の法律の枠内で関連省庁によってレビューされ、環境影響評価（EIA）の範囲外であると決定されました。 しかし、特に多国籍金融機関の憲法は「人」志向であるため、環境や社会の問題に特に注意を払っています。 彼らはこれらの事柄における間違い、自然や人々への損害を容認しません。 さらに、投資会社のYapıMerkeziとSK E＆Cも、これらの基準を実施する意欲が高い。
このプロジェクトには世界の注目が集まっていると言えます。 これと並行して、このプロジェクトは多くの賞も受賞しています。 これらの賞は何ですか?
特に資金調達プロセスで私たちが経験した困難なプロセスと、エンジニアリングと管理の両方の観点から、プロジェクトの複雑で挑戦的な構造の高品質が評価されたことを嬉しく思います。 2012 年ユーロマネー - 欧州最優秀プロジェクト ファイナンス協定、EMEA ファイナンス - ベスト官民パートナーシップ、インフラストラクチャ ジャーナル - 最も革新的な交通プロジェクト、トムソン ロイター PFI - ベスト インフラストラクチャ プロジェクト ファイナンス協定。 プロジェクトが受賞した賞。
ユーラシアトンネルは環境と社会に敏感な非常に特別なプロジェクトです。 歴史的半島に位置しているという事実は、これらの問題に対するプロジェクトの感度をさらに強調しています。 歴史的な質感や社会生活を害さないようにするためにあなたが取る予防措置は何ですか？
私たちのプロジェクトは本質的にEIAの範囲外です。 ただし、国際基準と赤道原則の傘下で環境社会影響評価（ESIA）調査を実施し、事業の社会的側面を考慮して、この調査を遵守してプロジェクトを管理しています。 私たちの感性を説明する例を挙げましょう。私たちは、プロジェクトの範囲内で影響を受ける可能性のある木をXNUMXつずつ決定します。 除去しなければならない木を最も近い場所に移動する間、それらの木にコウモリが営巣している場合、私たちはコウモリのための別の家を見つける責任があります。 私たちは、このような詳細で高水準の作業を実行します。
あなたが歴史的半島に交通をもたらすという批判があります。 この批判をする前に、現在の状況を調査し、プロジェクトの前後の違いを考慮する必要があります。 歴史的半島の最も重要かつ重要な部分は東部です。 このプロジェクトはそこでのトラフィックを大幅に減らします。 例えば、トプカプ宮殿のÜsküdar側へ向かう途中のKumkapıや、ボスポラス橋を通過するEminönüが手を伸ばしていたため。 これでこれらの道路は迂回されます。 言い換えれば、ユーラシアトンネルは歴史的半島の最も重要な部分である東部の交通量を減らすでしょう。 それはまた、距離と時間の節約による排出量の削減にも貢献します。
批判するとき、主題は全体として考慮されるべきです。 優先順位は常に人間です。 目的は人々の幸せへの貢献を最大にすることです。 このプロセスで発生する可能性のある悪影響を最小限に抑え、可能であっても完全に取り除かれるべきです。
あなたがプロジェクトを開始する前に、あなたは大衆の承認を得るでしょう、あなたはそのアイデアのアイデアを研究することができます。 どのように我々はあまりにもトルコに出くわすこのような行為は、どのようにそれが実装されたのですか？
プロジェクトが発効する前に、責任ある企業の利害関係者として、私達は管理の知識と承認を得て、建設が始まる前に大衆の声を聞いた。 私たちはすべてのステークホルダーとの透明なコミュニケーション方針に従いました。 105企業の利害関係者と連絡を取り、6情報セミナーを開催しました。 私たちはこの地域のすべての騒ぎに行き、プロジェクト推進事務所を開いて、私たちのプロジェクトについて人々に話しました。 たくさんのご支援をいただきました。 一般大衆がプロジェクトを支援しています。 もちろん、プロジェクトに触れることで非常に細身でもエラーが見つかりました。 人間的側面の技術的および経済的実現可能性を考慮に入れて、これらの批判すべてを考慮に入れ、最小限に抑えました。 当然、追加費用が発生します。 しかし、私がいつも強調しているように、人類は優先事項であるので、私達はまた私達の社会的責任の枠組みの中でそれらを果たす。 私たちはすべての個人および企業のステークホルダーとのコミュニケーションを途切れることなく続けています。 私たちは、ウェブサイトを通じて私たちのすべての環境および社会報告を透明な方法で共有します。 インターネットにアクセスできない方は、これらの文書を閲覧室に用意し、プロジェクトに関する情報を入手したり、プロジェクトに関する情報を入手したり、意見を述べたり、苦情を述べたりすることができます。
ユーラシアトンネルは、通過する場所で大気質に悪影響を与えるのでしょうか。 これを防ぐためにどんな仕事をしていますか。
トンネル内の空気を2本の通気シャフトのうちの1本から排出します。そのうちの1本はヨーロッパのアジア側にあります。 アナトリア側の状況は、換気シャフトの位置により非常に快適です。 ヨーロッパの側では、我々はイスタンブールの歴史的なシルエットに影響を及ぼさない5メーターとして換気シャフトを設計しました。 この地域の大気質に影響を与えないために、強力な垂直ファンを使用しました。 この地域に住んでいる人々は低いシャフトを心配していました。 しかし、私たちが行ったデザインはすべて、大気質モデリングの研究では、空気の投影によって制御されていました。 心配することは何もありません。 私達は私達の仕事を私達のステークホルダーと共有し、私達が公衆の要求に沿って開発した仕事についての彼らの懸念を解決します。 彼らはまた、快適な「息のOnlar」を得るでしょう。 特に歴史的半島の西側では、需要により発生する交通量による騒音が多くなり、交通量の増加により汚染が増加すると言われています。 私が言ったように、私たちはこれらすべての懸念に対して対策を講じます。 そしてこれらの事柄に関して、私たちはユネスコ、サイト管理議長国、関連する地方自治体および文化・自然遺産保存委員会と常に連絡を取り合っています。 私たちはイスタンブールの人々のためにプロジェクトを行います。 私たちの目的は、イスタンブールの人々の生活の質を向上させることです。 私たちはこの基本原則の枠組みの中で進めています。
プロジェクトルートの大気質は、運用期間中毎日監視されます。 数字の上にコースがある場合、報告が行われます。 現在の計算によると、私たちは騒音と公害の基準範囲内に留まっています。 ただし、日常点検は事業実施段階で行われる。
プロジェクトによって影響を受ける住宅構造はありません。 このようなプロジェクトでは、影響を受ける職場の数は非常に少ないです。 私たちはいくつかの公共スペースともっと交流しました。 それらすべてを問題なく解決します。
このプロジェクトは非常に具体的なクリック単価を使用しています。 機械の技術仕様について教えてください。
このプロジェクトで使用されたTBMはヘレンクネヒトによって設計されました。 掘削直径13,7メートルのスラリーミックスシールドタイプです。 この機械は、ボスポラス海峡の海底の下の地面を通過する際に海抜約 106 メートル下になるため、11 バールの圧力に耐えられるように設計されています。 このデザインを採用したのは世界で唯一の例です。 繰り返しになりますが、機械の設計中に、ダイバーがさまざまなタイミングで介入やカッターの歯の変更を行うことができるようにする圧力セルが装備されています。 ボイラー床のバランスを取り、プレキャストセグメント部品を組み合わせてトンネル本体を形成する機械の主装甲部分は長さ13,5メートルで、後部に取り付けられたすべての電源およびその他のインターフェースを含む4つのサポートユニットを含めると全長は120メートルに達します。 機械の総重量は約 3.400 トンで、一度に接続される最も重い部分は 450 トンのカッターヘッドです。
私達はプロジェクトを始める前に海の下で地質工学調査をし始めた。 世界で最も有能な会社であるオランダの会社Fugroと協力しました。 同社は異なる機能を持つ2隻の船で掘削しました。 海底地質および地質工学的性質が決定された。 CPCはこの地質学に従って作られました。 CPCはすでに各プロジェクトに合わせて調整されています。 私達は地震に対して非常に抵抗力があるように私達のプロジェクトを設計し、組み立てました。 2つの重要な点で、耐震碍子は日本で設計、製造されています。 これらは耐震シールと呼ばれます。 しばらくすると、最初の地震用ガスケットの取り付けが始まります。 したがって、地震が発生したとき、私たちのトンネルは破損を防ぎ、エネルギーを吸収しそして吸収する柔軟な構造を持つでしょう。 トンネルはリヒタースケールの地震に抵抗するでしょう。
我々はその場でそれを述べた、しかし我々が質問の下で集まるならば。 ユーラシアトンネルではどの技術が行われるのでしょうか。
建設段階を脇に置いて、操作段階の間に、Eurasiaトンネルは電気機械的な仕事の範囲内の最新技術を備えています。 トンネルと乗客の安全を監視するために、IPベースの高解像度カメラ、アナウンスと運転手の情報システム、光ファイバー火災検知、保守チーム、トンネルラジオ、警察、消防隊、救急車などの緊急チームが使用できる無線システム、トンネル内の空気質の追跡のための軸とジェットファンからなるトンネル換気システム、交通安全の範囲内のインテリジェント交通システム、およびトンネル内の望ましくない状況を検出するための自動イベント検出システムが設置および使用されます。
トンネル入口ポータルの両側の料金所には、自動通過システムと高速パスシステムが同じストリップに設置されます。
トンネルがいつ稼働するようになるか、1日の通過時間をどのくらい予測しますか。
プロジェクトでは当初から交通問題が非常に重要でした。 スポンサーに加えて、貸し手は、この投資の返済力を計算する際に発生する可能性のあるトラフィックも予測したいと考えています。 このために非常に詳細な研究が行われています。 私たちが作成したレポートは、貸し手の技術コンサルタントによっても検討されました。 これらすべての作業が完了した後、プロジェクトの資金調達モデルが作成され、プロジェクトは現在このモデルの枠組みの中で進行中です。
私たちは予測をして言った： 120千台の車がトンネルを通過します。 もちろん、最初の2年間はこの数字をわずかに下回るかもしれませんが、人々がそれに慣れるにつれて、これは私たちが予測した数字です。 イスタンブールの状況、特に橋の交通状況を考慮すると、この移行は非常に速いと予想されます。 行政はこれを保証している。 差額を支払うことを約束した場合、差額の下に年間25百万台の車両（1日当たりの平均68千台の車両に対応します）。 しかし、この数字が現在の予測を下回る可能性は低いです。
ユーラシア・トンネルはイスタンブールに何をもたらすのでしょうか？
Tünelは歴史半島とアナトリア側の間のイスタンブール交通の最短かつ最速の交通動脈として機能します。 特に沿岸道路の東部では、アナトリア側のガラタ橋とウンカパン橋が続き、ボスポラス橋地域の交通を主に軽減するでしょう。 Yenikapı-Göztepe15は数分で服用されます。 短い移動時間は、イスタンブールの大気中の排気ガスの削減、トンネルを使用する乗客の快適さ、時間の節約、そして経済につながります。
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