イスタンブールとアンカラの地下鉄は60万人の乗客のために建設され、10万人の乗客を運ぶ：フラット開発庁が開催した「成長都市の交通」ワークショップの最終宣言では、アンカラとイスタンブールの地下鉄は平均50〜60人を運ぶことが計画されている10 時間あたりの乗客数は 15 人、XNUMX 時間あたり平均 XNUMX ～ XNUMX 人の乗客を輸送します。目標効率は以下であると述べられています。
「成長する都市の交通」をテーマにしたワークショップが、マラティヤに本部を置くフラット開発庁開発委員会によってエラズィヒ商工会議所会議ホールで開催された。
取締役会長 Prof. 博士。 イブラヒム・ゲゼル氏が主導するワークショップでは、定住と交通のニーズ、都市の交通問題、現代の交通政策、交通計画のプロセスなどが議論された。 約３時間に及んだワークショップの最終宣言には、都市の交通・輸送問題に関する重要な決意が列挙された。 宣言では、都市における日常の経済活動により自動車の利用が増加していると述べ、都市の周縁部から中心部に向かって住宅密度が高まる一方、都市交通問題はますます深刻化していると強調した。道幅が狭くなった。
交通問題を解決するために、地方自治体は、7時間あたり10人の乗客を収容できる路面電車システム、15人の乗客を収容できるライトレールシステム、XNUMX人の乗客を収容できる地下鉄システムを構築したと説明されました。
特にヨーロッパの一部の都市では、交通問題により、都市への入場料が有料になったり、自転車による交通システムが導入されたりしているとの指摘があった。
宣言では、トルコの多くの都市で中央通りの50％が駐車場として使用されていると指摘し、この状況での交通についての苦情は、既存道路の悪用により無意味になったと述べた。
この宣言は「我が国の地方行政は、より安価で簡単な手段に頼らず、より高価で検討不足のプロジェクトに取り組む傾向があり、それが資源の浪費、非効率性、環境問題につながっている」と声明で述べられている。システム輸送は我が国で急速に普及しています。 しかし、アンカラやイスタンブールの地下鉄を含むこれらのシステムは、目標とする効率と容量をはるかに下回って運営されています。 たとえば、アンカラとイスタンブールの地下鉄は、50 時間あたり 60 万から 10 万人の乗客が計画されているものの、15 万から 1 万 4 千人の収容力で運営されています。 したがって、人口XNUMX万人未満の都市の交通問題を解決するには、多額の投資と運営コストがかかるシステムではなく、バスが独立した車線で移動するメトロバスシステムを優先すべきである。 バスに車線割り当てを適用すると、XNUMX 倍の乗客を輸送できるためです。
トルコのほとんどの地下鉄は、10 時間あたり約 48 人の乗客を乗せて運行しています。 しかし、世界には鉄道と同じくらいの乗客を運び (5 時間あたり最大 XNUMX 万 XNUMX 人の乗客)、鉄道よりもはるかに安い (XNUMX 倍安い) メトロバス (ゴムタイヤ付きバス) システムがあります。 この結果は、世界の多くの都市ではメトロバスの料金で地下鉄と同じくらいの乗客を運んでいるのに対し、トルコでは地下鉄の料金で通常のバスと同じくらいの乗客を運んでいることを意味します。 このアプリケーションは実行不可能です。
この宣言では、多くの都市の人々が鉄道システムの需要と同じ線上で並行するバスサービスを望んでいると述べられており、「ただし、バスとミニバスは鉄道システムと並行するのではなく、垂直方向に運行すべきであり、栄養を与える。 この意味で、鉄道システムは「乗り換え」を意味します。 これらのシステムが並行して動作し、乗客を同じ方向に運ぶ場合、鉄道システムが利益を上げて動作することは不可能です。 鉄道システムで輸送する必要がある乗客は他の車両で運ばれるためです。 残念ながら、これはまさに私たちの多くの都市で起こっており、実践されていることです。 これらの欠点を考慮すると、中央政府は将来的に鉄道システムへの投資を認めない傾向にあることが予想されます。 結論は; 都市の交通問題をより効果的に解決するためには、すべての交通手段をカバーする統合システムを確立し、交通計画を都市関連のすべての計画の要素として考慮し、その計画を専門家が作成する必要があります。参加型アプローチによる計画能力。 さらに、作成された計画は全員に対して拘束力を持つべきであり、棚上げにしておくことはせず、実行されるようにする必要があります。
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