信号システムは、関連するプロセスを最もタイムリーかつ信頼性の高い方法で実行することにより、路面電車（SIL2-3）、ライトメトロ、メトロ（SIL4）などの鉄道システムに不可欠な安全なオランを提供するシステムです。 これらのシステムは、セキュリティだけでなく、技術面、管理面、コスト面で大きな利点を提供します。
鉄道システム
わが国での鉄道システムの使用は90年代まであまり一般的ではありませんが、増加する交通問題を解決するために鉄道システムがますます好まれていることがわかります。 鉄道システムの基本的な信号概念を説明して、記事を続けましょう。
SIL（安全度レベル）
SIL認定は、システムの信頼性を指します。 SILレベルは基本的な4つのレベルで表され、SILレベルが増加すると、リスクを最小限に抑えるためにシステムの複雑さに応じてセキュリティレベルが増加します。
SIF（安全計装機能）
ここでの主な機能SIFは、プロセス中に発生する可能性のある危険な状況を特定して防止することです。 すべてのSIF機能がSIS（Safety Instrumented System）を形成します。 SISは、システム全体を制御し、危険な状況でシステムを安全にする制御システムです。
「機能安全性」という用語は、システム内のすべてのSIF機能を操作することにより、リスクを許容可能なレベルまで低減することを指します。
自動列車停止（ATS）
鉄道運行における安全で効率的な列車交通を確保するために、さまざまな列車制御システムが開発されており、その一部は（ATS）自動列車停止、（ATP）自動列車保護、（ATC）自動列車制御です。
ATSシステムは、電気信号によって交通が制御されている列車の速度を制御し、必要に応じてドライバーに警告することで、列車の停止を可能にするセキュリティシステムです。
ATSシステムは、途中に配置された磁石とその隣の信号によって、車載機器に関する情報を使用して、列車の速度を相互に制御します。
自動列車保護（ATP）
ATPシステムは、ATSシステムから受信した情報に従って、ドライバーが必要な速度に落ちたり、列車を停止させたりしないポイントに介入する保護システムです。
自動列車制御（ATC）
これはATSシステムに似ていますが、前後の列車の位置に応じて列車の速度を調整します。 ATSシステムとは異なり、ドアの開閉など。 セキュリティプロセスもATCによって管理されます。
信号システム
初期の鉄道システムでは、列車の速度と交通密度が低いため、安全対策は必要ありませんでした。 セキュリティエンジニアのアミヤネ。 事故を経験したポインターオフィサーとの時間間隔法を使用してセキュリティを提供することを試みましたが、セキュリティは、次のプロセスでトラフィック密度が増加する距離ギャップ法と信号システムによって提供されるようになりました。
要約すると、鉄道システムの最初の年には時間間隔法が使用され、その後の距離間隔法は信号システムによって提供されていました。 今日、信号システムを使用することで、ドライバーなしで自動的に列車を運転することが可能になりました。
信号システムは、フィールド機器（鉄道回線、自動せん断、信号灯、列車通信機器）、中央ソフトウェアおよびインターロックの2つのセクションで調べることができます。
レール回路
レール回路（列車検出）; 絶縁された代数的レール回路、コード化されたレール回路、車軸カウンターレール回路、移動ブロックレール回路の4種類があります。
絶縁代数レール回路では、絶縁領域から印加される電圧に応じた戻り電圧がある場合、レール領域に列車はなく、戻り電圧がない場合は列車があります。 障害が発生した場合は、ここに列車があると想定されます。
コード化されたレール回路はオーディオ周波数を使用し、信号の変化は線路上に列車があることを意味します。 このシステムを短距離で連続した場所で使用すると、安全性とコストの点で非常に役立ちます。
アクスルカウンターを備えたレールサーキットは、レールに出入りするアクスルをカウントすることで列車の位置を検出することでセキュリティを提供するシステムです。 世界での使用は急速に増加しています。
ムービングブロックレールサーキットは、列車の速度、停止距離、制動力、地域の曲線および勾配パラメーターに応じて長さが変化する仮想ブロックを使用します。
信号システムの使用
平坦なエリアと視界のあるエリアでは視覚的な運転が使用され、ハサミとトンネルゾーンではインターロックシステムが使用されて、対応するスイッチへの列車の出入りが決定されます。 インターロックシステムは、基本的に、列車が入ろうとするレール上のレールをロックし、列車が入らないようにするシステムです。
全自動無人システムを使用すると、事故の最大の要因である人的要因が最小限に抑えられます。 これらのシステムでは、列車を瞬時に検出することで事故を防ぐことができます。また、列車間の距離を報告することで乗客の待機距離が短縮され、高い運用柔軟性により生産性が向上します。 これらのシステムは、低メンテナンスコストでも有利です。
現在、固定地下鉄および地下鉄の駅では、主に固定ブロック手動運転、固定ブロック自動運転、移動ブロック自動運転信号システムが使用されています。
固定ブロック手動駆動
通常10分 以下の距離で使用されるこのシステムでは、列車の関連するルートは10分です。 完了することも想定されています。 この時点で、エンジニアがこの時間より短い時間でこの距離を移動した場合、事故を引き起こす可能性があります。 この時点で、メカニック情報システム（DIS）と車両追跡システムを使用する必要があります。
固定ブロック自動運転
上記の手動運転システムよりも約20％高価ですが、列車の自動運転とエネルギーコストでラインをより効率的に使用することができます。 設計段階でブロック距離が決定されるため、平均列車周波数は2分です。 稼働している地域での使用に適しています。
このシステムでは、連動システムが列車の移動速度を決定し、列車の位置を検知して、停止すべき地点まで列車に伝えます。
ムービングブロック自動運転
前述のように、各列車が前の列車にどれだけ近いかが計算され、列車の速度、制動力、道路状況に応じて列車に送信されます。 各列車の位置は個別にロックされ、各列車の速度は個別に計算されます。 セキュリティレベルにより、シグナリングはデュアルチャネル通信を通じて冗長的に提供されます。
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