アンカラでの列車事故後も「信号」に関する議論が続いている。 専門家はトゥルハン大臣にこう答えた。 アンカラのイェニマハレ地区で起きた高速鉄道事故後、トゥルハン運輸大臣は「信号はあるのか？」と発言。 その質問に対する彼の答えは論争を引き起こした。 専門家らはトゥルハン大臣の意見に同意せず、信号システムの必要性を擁護したと述べた。
まず第一に、事故前には信号システムは存在しなかったという統一運輸組合のハサン・ベクタシュ会長の声明は、TCDDと運輸省によって否定されなかった。 問題のシステムについては、桜漢大学国際物流交通学科教授。 博士。 匿名を条件に意見を述べたギュンゴール・エヴレン教授とバーミンガム大学鉄道システムリスク・セキュリティ管理学部長フェリックス・シュミット教授は重要な発言をした。
BBCトルコ語のフンダヌール・オズテュルク氏とブルク・クラ氏のニュースによると、 桜漢大学教授。 博士。 ギュンゴール・エヴレン氏は、「高速鉄道路線に信号機がないことについては、容認できず、技術的に擁護できる側面はない」と述べた。 「信号機は昨日のような事故が起こらないように安全を確保するためのシステムです。 列車が出発するとき、その前に別の列車があるかどうか、他の列車との距離、衝突・衝突の可能性は信号システムによって決まります。」 エヴレンさんは、事故後に信号機がなかったというニュースが信じられないと言う。
鉄道路線はカントンまたはブロックと呼ばれる小さな部分に分割されており、それぞれの部分は信号によって保護されています。 目の前の州が緑であれば、そこに危険はありません。 赤の場合は危険があることを警告します。 あるいは、黄色の場合は、その州ではなく次の州に列車があることを示し、それに応じて速度を調整するよう警告します。
事故後に「信号なし」についてのニュースが流れ始めたとき、私は実際、これは証明されなければならない主張だと思い、「それほど悪いことではない」と言いました。 シグナリングの必要性など考えられない事態だからだ。
「なぜ案内列車と高速列車が同じ線路上にあったのか分からない」とは決して言えません。 どこかに信号機がなければ、列車の速度も非常に遅くなるはずで、その場合は高速列車とは言えません。
桜漢大学国際物流・運輸学科教授。 博士。 ガンゴール・エヴレン
シグナリングには XNUMX つの主な機能があります
この問題については、匿名を希望した教授からも別の見解が寄せられた。 同学者は、このシステムには「安全性」と「効率性」というXNUMXつの主な機能があることを強調し、「列車の安全は信号によって保証されるが、その一方で、できるだけ多くの列車が恩恵を受けることが保証される」と述べた。鉄道の容量から。」 言った。
同教授は、列車は「同じ線路上を移動」しなければならないため、信号機は安全性の観点から重要な役割を果たしていると述べ、トルコ国内の12万5キロメートルの路線のうち約XNUMXキロメートルが信号機で覆われていると述べた。
鉄道では平均時速80～100キロメートルで走行する列車を数百メートル以内で止めることは可能かもしれない。 鉄道では、運転士の視界は 250 ～ 300 メートルですが、残念ながらこの距離で列車を停止することはできません。 そのため、信号システムは XNUMX つの列車の間に数キロメートルの距離を置いています。
トルコでは予想以上に鉄道事故が多い
バーミンガム大学鉄道システムリスク安全管理学部長フェリックス・シュミット教授は、信号システムに関して説明的な判断を下した。 「列車が前方に障害物があるために完全に停止するには、1,5～2～3キロの安全な距離が必要です」とシュミット氏は述べた。 言った。
「信号システムは高速列車にも普通列車にも絶対に必要です。」 シュミット教授は、トルコではここ数年、予想よりも多くの列車事故が起きていると述べた。
シュミット教授は、アンカラでの今回の事故の原因は、警備システムが誘導列車を認識できなかったことにあるのではないかと主張した。
私の推測では、トルコの技術システムはガイド列車を識別するように設計されていないのではないかと思います。 新幹線が近づいたとき、案内列車はまだ線路上にいたのはそのためだ―― 全国紙
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