オスマン帝国から現在までの鉄道

オスマン帝国は、連続した戦争によってもたらされた経済的困難にもかかわらず、鉄道プロジェクトを重要視しました。 Marmarayなどのプロジェクトでも、この時期に初めて発音されました。 鉄道プロジェクトは共和国の最初の数年間続けられたが、それは1960以来開発計画に再入力された。

オットマンから今日までの鉄道

ヨーロッパとアメリカの鉄道輸送が発展し変化する交通手段と一緒になって上昇モデルとなったという事実は、経済、政治、軍事の面でオスマン帝国にとって非常に重要でした。

この目的のために、オスマン帝国の領土内の鉄道は、スルタン・アブドゥルメシットの時にイズミルとアイドゥンの間に1856キロメートルとして最初に建設されました。 130でのスルタンアブドゥルアジズの統治期間中に10の年間生産ラインが完成しました。

1871年、ハイダルパシャ-イズミット線の建設は、宮殿からの意志で州によって開始されました。 91キロメートルのラインは1873年に完成しました。 しかし、財政難により、アナトリア鉄道、バグダッド鉄道、セナップ鉄道の建設はドイツの資本で行われた。

9メインライン構築

英国の会社も、98年にイズミール-トゥルグトゥル-アフィヨン線とマニサ-バンドゥルマ線の1865キロメートルの区間を完成させました。 1896年にヒルシュ男爵の建設特権がヒルシュ男爵に与えられ、国境内の長さ2キロメートルのイスタンブールエディルネとクルクラレリアルプルのセクションが336年に完成しました。

オスマン帝国時代（1856-1922）に建設された9つの主要鉄道線があります。

これらは次のとおりです。

1. -ルメリ鉄道（2383 km）
2. -アナトリア鉄道（2424 km）
3. -イズミールの町（695 km）
4. -イズミル-アイディン（610 km）
5. -ダマスカスハマ（498 km）
6. ヤッファエルサレム（86 km）
7. -ブルサ・ムダンヤ（42 km）
8. -アンカラ・ヤヒハン（80 km）
   -合計8.619 km

影響範囲を作成する特権

オスマン帝国で鉄道の特権を与えられたイギリス人、フランス人、ドイツ人には、独自の影響力のある地域がありました。 フランス; ギリシャ北部、西部と南部のアナトリア、イギリスのシリア。 ドイツ、ルーマニア、西アナトリア、イラク、ペルシャ湾。 トラキア、中央アナトリア、メソポタミアに影響地域を作り出しました。

西側の資本家は、産業革命を伴う非常に重要かつ戦略的な輸送ルートである鉄道を建設し、繊維産業の原材料である農産物や重要な鉱山を最速で港に輸送し、その後自国に輸送しました。

オットマンの最大のプロジェクト：ヒカズ鉄道

オスマン帝国の最も重要な鉄道プロジェクトは、ダマスカスからメディナまで伸びるヒジャズ鉄道でした。

2年2月1900日にスルタンアブドゥルハミド1世によって建設が開始されたバグダッド鉄道の続きとして、1908年XNUMX月XNUMX日に公式式典でヒカズ鉄道が開通した。

31 8月の1908で1464に達したヒカズ鉄道は、Hejazがオスマン帝国を去った1919年まで、合計で1900キロメートルを通過しました。

プロジェクトの開始は1891年にさかのぼります。 スルタンアブドゥルハミド2が構想したこのプロジェクトでは、イスタンブールとメッカの間の距離を120時間に短縮することを目指していました。
Hejaz鉄道を他のプロジェクトと区別する最も重要な特徴の4つは、すべての費用が内部リソースによって提供されることでした。 推定コストが1901万リラと決定されたこのプロジェクトは、18年の州予算のXNUMXパーセントに相当しました。

すべての世界のイスラム教徒が寄付

しかし、ヘジャズ鉄道は、建設された時期の状況からすると、非常に大きく困難なプロジェクトでした。 ヘジャズ鉄道の建設費が高額であり、オスマン帝国が経済的困難を経験したため、この路線の建設のための援助キャンペーンが開始されました。 個人的に最初の援助、スルタンII。 Abdulhamitはそれを作り、50万リラを寄付しました。 州の役人と役人はスルタンに続いた。

主にインドとエジプト。 モロッコ、チュニジア、アルジェリア、ロシア、中国、シンガポール、オランダ、南アフリカ共和国、喜望峰、ジャワ、スーダン、プレトリア、ボスニア・ヘルツェゴビナ、スコピエ、プロヴディフ、コンスタンツァ、キプロス、ウィーン、イングランド、ドイツ、アメリカに寄付しました。

ラインの建設の1908年に集められた1百万127は893ポンドに達しました。 この金額は、総支出の29です。 8年のような短時間で完成したヒジャーズ鉄道の敷設には、1センチメートルスパンの5 XNUMXナロートラックレールが使用されました。

プロジェクトで作業した43エンジニア

イスタンブールからダマスカスまですでに利用可能である鉄道はワイドスパンレールで設置されているので、ヒジャズ鉄道列車貨車はダマスカスとメディナの間でのみ好まれた。 鉄道の技術的なエンジニアリングは、ドイツのエンジニアMeissnerに与えられました。 彼は17エンジニアラインの構築に携わりました、12はトルコ人、5はイタリア人、5はフランス人、2はオーストリア人、1はベルギー人、そして1はRum人です。

1 9月1906に、Medâyin-iSâlihに達するラインの次の建設はイスラム教徒のエンジニアによって行われました。 しかし、Hejaz鉄道の建設中、それは多くの苦しみの場面でした。

オスマン帝国とその地域に大きな利益をもたらしたこの鉄道は、建設中と建設後に絶え間ない攻撃と破壊行為を受けました。 これらの攻撃と鉄道への妨害行為の結果として、多くのオスマン帝国の兵士が殺害された。

オスマン帝国は輸送の中断を防ぐのに苦労しました。

特に第一次世界大戦中に攻撃が開始され、メディナが崩壊するまで増え続けました。

マルマレーはABDÜLMECの夢です

ボスポラス海峡を通過する鉄道トンネルに関する最初のアイデアは、1860年にスルタンアブドゥルメシットによって議題にされました。

このプロジェクトは、海底に構築された支柱に設置されたトンネルとして計画されました。 このアイデアは次の期間にさらに評価され、1902年にデザインが開発されました。 この設計ではボスポラス海峡下の鉄道トンネルが想定されていましたが、設計には海底に配置されたトンネルが記載されていました。 しかし、帝国は絶え間ない戦争状態にあったため、プロジェクトは実現できませんでした。 プロジェクトは1980年代に再び議題に持ち込まれましたが、2004年にプロジェクトの契約が調印され、2013年XNUMX月に立ち上げられました。

共和国時代の鉄道政策

オスマン帝国後の共和国の最初の年に開始された鉄道プロジェクトは、期間の条件の下で想像された目標を完全に達成しませんでした。

1923年に始まった鉄道の国有化の動きに伴い、新しい路線が建設され始めました。 1923年の時点でアナトリアの領土で4万559 kmだった線路は、1940年までに実施された作業で8千637キロメートルに達しました。

1932と1936を1に用意しました。 と2。 鉄鋼、石炭、機械などの基礎産業に5年間の工業化計画が優先された。 取られたステップは、輸送を容易にするのではなく荷物を運ぶという目的を果たしました。

生産センターはポートに接続されています

エルガニに到達した鉄道は銅と呼ばれ、エレリ石炭盆地に到達した鉄、アダナとチェティンカヤ線は綿と鉄線と呼ばれました。 生産センターと消費センター、つまり港湾と小地域の関係が確立されました。
Kalin-Samsun、Irmak-Zonguldak線で鉄道に到達する港が6から8に増加しました。 サムスン線とゾングルダク線は、アナトリア内海と東部の海のつながりを強化しています。 1927年にはカイセリ、1930年にはシヴァス、1931年にはマラティヤ、1933年にはニーデ、1934年にはエラジグ、1935年にはディヤルバクル、1939年にはエルズルムとつながりがあった。

1960は年のために穀物を渡しました

1940年から2000年の間に、高速道路および自動車産業に与えられた重要性は鉄道プロジェクトに与えられませんでした。 1960年から1997年の間に、つまり37年で、鉄道の長さは11％しか増加しませんでした。

1940年から1950年の間のトルコの鉄道に関しては「停滞期」と呼ばれてきました。 第一次世界大戦は、1940年にトルコで実施された政策を含め、鉄道建設後に停止されたためです。

1923年から1960年の間に建設された3.578 kmの鉄道のうち、3.208 kmは1940年までに完成したものです。 独立戦争後、毎年平均240 kmの長さの鉄道が建設されました。

1960の2年計画

特に1960年代初頭に開発された技術と金融施設にもかかわらず、年間39 kmしか鉄道を建設できませんでした。 これらの期間中に鉄道が背景に投げ込まれた主な理由は、州の交通政策が変更されたためです。 1960年から1997年の間に、鉄道の長さは11％増加しました。

運輸部門の投資シェア; 1960年代、高速道路は50％、鉄道は30％でした。 旅客輸送における鉄道のシェアは、既存のインフラストラクチャと運用条件が改善されておらず、新しい廊下を開くことができなかったために、この数年で38％減少しました。 これは2000年代初頭まで同様の否定的な結果をもたらしました。

2000の手すりシステム

2000年代には、鉄道システムだけでなく高速道路にも重点が置かれました。 鉄道の長さ、容量、技術の両面で大きな進歩がありました。

何年もの間、鉄道線路の長さに最後の十年間、したがって、多額の投資への投資は、トルコで行われたレールの使用の所望のレベルに達することができません。

このラインの長さの合計は昨年10最も投資が2001 10 917千キロで行われた共和党の時代。 我々は2001 7 561千万の万人の図ではTCDDによるとトン・キロのデータのいくつかを見てみると、今年の終わりに2010 11 462千上昇しました。

この図の国内百万10 282千、1 18千万人もの国際として実現されました。 この図今年の年間2001 14の終わりに、粗618 2010ながらトンで千トンを運んだ貨物の量は千トン24 355ました。 2001-2009 154周りパーセント単位で増加トンで作られた量との間に鉄道による国際輸送の年。 年末に年に2001 900千トンの周りの国際鉄道輸送量は2012 2,5に万トンに近づきました。

2023億ドル投資45まで

自動車産業の発展と1950年代以降の高速道路の増加により、鉄道輸送はやや二次的でした。 しかし、トルコの2023年の目標と新しいプロジェクトにおける鉄道への投資は重要な位置を占めています。 2023年までに鉄道プロジェクトに行われる投資は45億ドルに達すると予想されています。

鉄道の近代化と新しい鉄道プロジェクトは、トルコのこの分野での国際的な投資家の注目しました。 2023は45鉄道プロジェクトに10億ドルを投資することを計画しています。
2023年の輸送マスタープラン戦略によると、鉄道プロジェクトと物流村が完成すると、旅客輸送市場のシェアは15％に達し、貨物輸送は20％に達すると予想されています。

優先順位が決定されている

2023年トルコ共和国国鉄戦略の報告における投資の優先事項。 アンカラ-イスタンブール、テキルダー-ムラトリ、アリフィエ-Çerkezköy、アンカラ - シバス、アンカラ - コンヤ、アダパザル - ゾングルダク、ゾングルダク - カラデニズ・エレグリシ、アンカラ - アフィヨン、ウスパル - アンタルヤ、トラブゾン - チレボル、およびディヤルバキル。

ヴァン湖の峠には新しいフェリーを建設する必要があることも指摘されました。 報告書のもう一つの重要な問題は、貨物輸送を優先することです。 鉄道システムの再構築のための法的取り決めが必要であることもまた注目された。

鉄道での国内生産

国鉄の機関車と民間貨車の必要性は、エスキシェヒルのTÜLOMSAŞにある。 AdapazarıのTUVASAŞは、乗用車とディーゼル列車セットのニーズ。 SivasにおけるTÜDEMSAŞのパートナーシップは、貨車のニーズを満たします。
しかし、国内生産は需要の半分を満たすのに十分ではありません。 スタッフの訓練、研究開発活動および投資のスピードアップは、この状況を逆転させるための活動をスピードアップするはずです。