JMO、列車事故報告を発表

TMMOB地質工学会議所（JMO）アダナ支部長 Mehmet Tatar、Çorlu地区、Sarılar地区、8 7月2018および24 338 XNUMXの市民に怪我をさせたXNUMXの市民、地質調査会議所の技術チームによる事故の発生場所周辺の観察報告書が作成されたと述べた。

地質工学エンジニアの部屋の報告

試験でサイト上の技術委員会によって設立されたTMMOB地質工学技術者会イスタンブール支店はそれを示しています。 地質 - 地盤工学、水文学、水文地質学などの工学的パラメータを無視することによって、管理、監視、保守、修理プロセスの修正が行われてきました。

TMMOB地質工学技術者会議所で08.07.2018の日にTekirdag州のChorlu地区、Chirlu地区で24の市民、および338市民の死。 最初の発見に照らして、建物の地質 - 地質工学と地域の水文地質学的特性と工学的パラメータを無視することが災害を引き起こしたという事実。

事故直後、イスタンブール支部内に設置された技術委員会によって報告書が作成され、事件が発生した場所を観察し観察することによって調査が行われた。

検討の結果、以下に示す結果が得られた。

列車事故は、側線（Incirli Creek）が溢れ、その結果、線路と平行に流れ、チョルル川に流れ込み、鉄道の下の開口部を通過したために発生しました。

この流れがある盆地、粘土シルトを含む表土は、農作物や草が生えるコミュニティを除いて裸地で構成されている地層で大まかに覆われているため、大雨での磨耗に非常に敏感です。

事件当日、Incirliクリークは流れに入った濃い泥の流れの中にあり、それがもたらした細かい材料のために暗渠を通過することができず、斜面排水の障壁として機能する鉄道通路の後ろに広がることによって増加した。 道路の裏側にある水の圧力で、道路の充填物は浸食され、電車の線路は空になり、電車の線路はハングしました。

洪水流量に応じて高速道路や鉄道の橋や暗渠を建設する必要があることに加えて、地質学的特徴や土地被覆や土砂の負荷も考慮に入れることが重要であることも観察されました。 さらに、たとえ流量や土砂負荷がいくら高くても、道路堤防の建設、その背後に蓄積された水、さらには盛土の下の細かい軟弱な地盤さえも侵食されるべきではないことがわかります。

鉄道システムインフラストラクチャフィルが作成されます。 この目的のためには、充填剤の滑り抵抗が高いことを確実にしなければならない。この目的のために、充填剤を沈降させるべき自然地盤、支持力および許容沈降量を調べそして現場充填試験の後に適格充填を使用すべきである。 現場では、必要な圧縮が行われるべきであり、安定性が失われた場合に横方向および垂直方向の応力が発生する場合、上部構造の構築はこれらの用途を完了した後に行われるべきである。

しかし、コルルトレイン災害の原因となった鉄道インフラ充填材は上記のように製造されていないため、洪水の結果として形成された水の影響で横断路の水が流れたり洗浄されたりしたと判断された。 レールの下のフィラーと枕木が摩耗した後に列車が吊り下げレールと枕木を通過することによって引き起こされる動的効果のため、機関車の後の貨車がレールを通過して手の災害を引き起こすと考えられている。

鉄道サービスの2013鉄道民営化では、現在の問題の原因に重要な構造調整への交通の自由化に関する法律とトルコで発効した、専門スタッフやメンテナンスの不足につながっています。 一方、14でTCDDとTCDDの輸送部門が分離された結果、6月。 建設と輸送の計画と目標が一緒に評価されない状況を明らかにし、建設の基準は建設中の請負会社の責任に任され、継続的な変更が請負業者に有利に行われる。 一方では、これはプロジェクトが科学技術基準を遵守しなかったこと、そしてまた大量の公的資源の誤用をもたらした。

地質エンジニアのTMMOB会議室として。 私たちには、同じような災害を防ぐためにしなければならないことを強調する義務があります。

鉄道路線研究では、地質 - 地質工学的および水文地質学的研究は継続的に無視されています。 この否定性は、チョルル鉄道事故のようにアンカラ - イスタンブール高速鉄道路線でも見られ、ボズユックとアリフィエの間の路線は地質 - 地質工学的問題のために最大容量で運用されていない。 地質 - 地質工学的調査を行わずにプロジェクトを開始したところ、地質 - 地質工学的および水文地質学的要因のために高いコストが発生します。 例えば、地質学的および地質工学的な理由のために、入札価格の40パーセントの増加は、イスタンブールアンカラ高速列車プロジェクトにおける閣僚会議の決定によりなされました。

特にカルバート、トンネル、地下道、高架道路、橋などのアート構造物がある地域では、鉄道路線での研究サービスを無視してはならず、地質 - 地質工学的および水文地質学的調査および工学的評価報告に基づかない計画やプロジェクトを作成してはならない。 研究結果は工学的パラメータを用いて作成されます。 申請書は現場でチェックされなければならず、仕様書の制限が設けられていない限り申請書は完成してはならない。

地質調査、地盤調査、水文調査、水文地質調査の結果によると、開口部（幅、高さ）は、高さを決定する必要があります）。

チョルルの列車事故では、特に都市間の高速道路や鉄道路線に沿って道路が埋め尽くされると、自然排水の堆積物が生じ、洪水の危険性が高まることがわかっています。 したがって、クリーク通路の水文気象学的パラメータ、降雨盆地の地質構造、および土壌被覆の特性による潜在的な摩耗、したがって河川の堆積物負荷を考慮して、カルバートとブリッジの開口部を決定するだけでは不十分です。

鉄道システムインフラストラクチャフィルが作成されます。 充填材料の特性は、充填物のせん断強度、充填物を取り付ける自然地盤、支持力および許容される着座の観点から調査する必要があります。

すべての工学構造物と同様に、鉄道などの線形工学構造物にも監視および制御システムを確立する必要があります。 コスト要因として、2013 年まで鉄道の監視と制御を担当していた「道路監視員」が解雇されたこと、および日常的な日常的な監視と制御が欠如していたことが、私たちが経験した事故のもう一つの重要な理由とみられています。 道路監視員による監視制御システムに代わる電子的または新しい監視制御システムを確立せずに古いシステムを廃止することは、鉄道の監視制御システムに重大な脆弱性を引き起こすことがわかります。

行政と公共サービスの観点に基づく鉄道政策に従い、TCDDの支払いと武装解除、そしてサービスの民営化は放棄すべきである。

24市民が死亡した、338はこの場合、私たちの市民を傷つけました。 それは中立的な委員会によって議論され、公衆と共有されるべきです。

TMMOBの地質工学会議所として、トンネルプロジェクト、橋梁、カルバートなどのすべての工学構造における地質科学と応用から出発して、鉄道プロジェクトの経路選択から始めて、科学と工学の要件を満たすことが極めて重要であると確信しています。

イベントと場面は形態学的に、地質学的に、気象学的にそして水文学的に調べられた。 得られたデータを分析し、コルル列車の災害から得られたデータを分析することによって、我々は、同様の事故や経済的損失を防ぐために何をすべきかについての報告書を作成するために報告書を公衆および意思決定者に提示し、意思決定者に尋ねます。

レビューのためのTEKİRDA®ÇORLUトレイン適応場所クリックしてください