アンカラでは地下鉄の 20 パーセントが使用されています。首都の都市化における交通問題は、半世紀にわたり議題となっています。 交通プランナーのエルハン・オンチュ氏は、原因と結果を踏まえて都市の神経系を評価しました。 彼は、太すぎる静脈、閉塞したままになる運命にある静脈を診断しました...
首都の都市化における交通問題は半世紀にわたって議題となっている。 交通プランナーのエルハン・オンチュ氏は、原因と結果を踏まえて都市の神経系を評価しました。 彼は、太すぎる静脈、閉塞したままになる運命にある静脈を診断しました...
ミリイェット・アンカラの作家アリ・イナンドゥム氏のニュースによると、 交通線は都市の神経系とも言えます。 都市では、公共交通機関が体の動脈の機能を果たします。 動脈が健全であればあるほど、都市はより機能し、より住みやすく形成されます。
しかし、動脈が狭くなったり拡張したりすると、時には流れが不十分になり、都市に人々を送り込むことができなくなり、当然、都市の生活にも悪影響を及ぼします。 私たちは、建築家、都市計画者、交通計画者であるエルハン・オンチュ先生と一緒にアンカラのレントゲン写真を撮りました。 彼は死ぬことも復活することもなく、まるで60年間もの間、辺獄の中で生きているようだ。
Ali İnandım - エルハン先生、まず第一に、アンカラには輸送計画やコンセプトが実装されていますか?
Erhan Öncü- アンカラの交通計画のコンセプトは新しい。 以前は都市計画が作られ、その中に道路が示され、それが計画でした。 交通計画では、道路、歩道、横断歩道、橋、交差点、鉄道システムがすべて考慮されます。 交通において誰が優先するかは、最近議論されている概念です。 昔は道だけが理解できました。 名前が示すように、交通マスタープランは都市の長期的な問題を解決するものであり、先を見据えたものです。 今日は問題があります。 現在を解決せずに前を向いても意味がありません。 前に進むためには、まず現代の交通政策を決定してこの穴から抜け出す必要があります。 道路の真ん中に木や茂みを置くことさえもポリシーを示します。 道路の反対側や反対側の歩道が見えない場合は、大通りが狭くなっているということです。 たとえば、アタチュルク大通りはもはや広々とした大通りでも生活空間でもありません。 トランジションエリア…かつては、ここは素敵な服を着て人々が歩き回る社交の場でもありました。 ところによっては舗装が30センチのところもありますが、道路の長さは30メートルです。 これはどこかに書かれているわけではありませんが、ポリシーを示すものです。 車の前に人を置くということは、人を後回しにする政策の表れだ。 車両用のアンカラがあります。 お年寄り、ベビーカー、障害者、健康な人でも通行が困難な道です。 車両向けに設計すればより多くの車両が来ますし、歩行者向けに設計すれば歩行者がより多く街を利用するようになります。 都市は車両ではなく歩行者のものです。 「1994 日あたり交通量に入る車両の数」で文を始めた場合、文の始めが間違っています。 2015年に承認され、鉄道システムの根幹を成す「交通マスタープランXNUMX」があるが、そのほとんどは実施されておらず、計画は混乱している。
この計画は鉄道システムの始まりでしょうか？
– アンカラの地下鉄に関する最初の研究は1969年に開始され、「アンカラ市交通研究」として1972年に完了したが、実施されなかった。 これはアンカラにおける重鉄道システムの最初の計画調査である。 1978 年から 80 年にかけて、大部分が地上であった 25 キロメートルの重鉄道による公共交通機関の提案は、交通基本計画に基づいていないという理由で拒否されました。 1984 年の法律第 3030 号とその後の規制により、交通分野における大都市自治体の任務と責任が定められています。 アンカラ首都圏自治体とEGO総局は、1985年から1987年にかけて「アンカラ都市交通マスタープランと鉄道公共交通実現可能性調査」を作成した。 2015年を目標とするこの研究は、首都圏自治体とMETU都市・地域計画ワーキンググループによって以前に実施された「アンカラ構造計画」のデータを使用する。 この研究では、公共交通機関の優先ルートの推奨と鉄道システムの推奨が行われました。 中心部では自家用車が交通問題を引き起こすため、バス優先道路を使って中心部外の駐車場に車を誘導する提案がなされている。 しかし、この計画は実行できません。 1989 年から 1990 年にかけて、「アンカラ - アンカラ ライトレール公共交通システム輸送研究」が作成されました。 交通マスタープランは 1992 年から 1994 年にかけて作成され、1994 年に最終的に承認されました。 しかし、その計画では、クズライ-ディクメン、ディクメン-ソクル、ソジュトズ-100.ユル、ディキメヴィ-オンダー、ディキメヴィ-ドゥケント、エトリク-タンドアン鉄道公共交通機関には釘が一本も打たれなかった。 計画にあるバス路線の多くはまだ実施されていない。 その計画には含まれていなかったエセンボア線も頭に浮かび、同省は作業を開始した。 つまり、最新の更新情報によると、これらの未建設の鉄道システムのせいで、実際には 25 年間のうち 140 年間が失われたことになります。 バス路線計画は287年。 しかし、これらの路線はすべて 2015 年に開通するはずでした。 これらを完了する前に、メトロポリタン自治体とガジ大学によって作成された交通マスタープランがあります。 まだ発表も確認もされていないので、メルクラを待っています。
「自動車はハトのようなものです」
- これらすべての高速道路幅の道路が建設され、段差や交差点が建設されていますが、渋滞による私たちの知らない利益は何かあるのでしょうか？
– 世界には自動車所有率が高い都市がいくつかありますが、交通渋滞はそれほど多くありません。 これは道路が増えたからではなく、人口密集地への立ち入りが制限されているからです。 当時、車はどこにでも入ることができませんでした。 彼らは街に悪影響を与えないように車を訓練します。 私たちは車とそのオーナーを教育し、教える必要があります。 それどころか、私たちはさまざまな手段を通じて彼らを奨励します。
交通機関を研究したヒュー・キャソン卿には、次のような言葉があります。「車はハトのようなものです。 道路や駐車場を与えて養うことはできません。 どんどん増えて、養えるほど飼えなくなります。 その上、彼らは街に泥をまき散らします。 空気と環境を汚染します。 「新しい駐車場や新しい道路のニーズを満たすことは決してできません」と彼は言います。 アンカラの道路がますます渋滞するにつれて、私たちはより多くの道路を建設し、より多くの車がその道路を行きます。 建てたら来て交通が遮断される、これが交通分野の原則です。 世界の 9 つの大学がこのテーマに関する研究を行っており、すべての大学が同じ結論に達しています。 道路が通行止めになると交通量が減ります。 定義上、これは「トラフィックの蒸発」と呼ばれます。
「公共交通機関は魅力的ではない」
– 歩行者として、私たちは苦しみます。 500メートルや1キロを越えられないこともあります。
– 一部の道路の制限速度が50キロから82キロに引き上げられたが、市はこの速度引き上げを朗報と解釈し、「90キロに引き上げられた」と述べた。 逆にパリやストックホルムなどの都市では制限速度が30キロに引き下げられた。 交通の専門家は、エスキシェヒル道路を拡幅したり加速したりしても解決できないことを知っており、これが彼らの意見だった。 解決できませんでした。 速度が上がると詰まりや待ち時間が増えます。 事故が増加し、死亡者が増加し、被害が増加します。 西側諸国はこれを見て、逆のことをしている。 都市中心部への自動車の普及を促進する道路拡張、交通加速、立体交差点、途切れない交通とは反対のことが、すべての科学的データで証明されています。 道路と駐車場を有料化することで、自動車所有者は公共交通機関の利用を余儀なくされる。 より快適な公共交通サービスを提供し、車は赤信号で意図的に待たされ、道路は狭くなり、アメとムチの政策で交通量が削減されます。 ここでのムチは交通量の多さ、アメは快適な公共交通機関です。 事故が減少し、駐車の必要性が減り、時間のロス、燃料消費量、大気汚染が減少します。 世界は歩行者や自転車の公共交通機関に移行しつつありますが、私たちは逆の方向に進んでいます。 イズミル通りは歩行者天国のはずだが、駐車場として使われている。 エスカレーターは機能せず、歩道は撤去され、道路周囲の緑地は拡張されず、バスと地下鉄の移動は時間通りではなく快適ではありません。 公共交通機関は魅力的ではありません。
– 私たちは持っているものを正しく使っていませんか？
– 地下鉄がその能力で、つまり 1 分半ごとに運行すると、70 時間あたり 23 万人を輸送できます。 アンカライは8のレベルです。 地下鉄を 12 ～ 12 分ごとに運行すると、14 万 7 ～ 8 万 500 千人の乗客を運ぶことができます。 アンカライ、1〜2016千…これは一方的な計算です。 アンカライはフル稼働で125日20万人、逆方向も含めると700万人を輸送できる。 何人くらいの人が運んでるの？ 700 年 1 月の数字によると、1 人...これは、利用可能な容量の 3 パーセントが使用されていることを意味します。 地下鉄についても同じ計算をすると、チャヨル線だけで地下鉄は一方向に 283 万人、逆方向に 7 万人、つまり 8 日あたり約 20 万人を輸送できます。 23万はバトゥケント-シンカン線で運ばれるはずだ。 それは5万人、あるいは5万人にもなります。 何人が移動していますか？ XNUMX千。 言うまでもなく、XNUMX 回の乗り換えとバスの乗り換えは、同じ路線上にあってはならず、魅力的ではありません。 例えば; バスは乗客をエティムスグットからウミトキョイ地下鉄駅まで連れて行きます。 ただし、民間公共交通機関 (ÖTA) と民間公共バス (ÖHO) はクズライまで直接行きます。 どちらが好みですか? 乗客も同じことをするので、チャイヨル線はその目的を達成できない。 自治体は利益を生むはずの事業から損失を被る。 バスの移動にも問題があります。地下鉄は XNUMX ～ XNUMX 分ごとに到着しますが、バスは XNUMX 分または XNUMX 分ごとに停留所を出発するとします。 つまり、電車で最初に到着した人は、XNUMX分のうちにXNUMX分間バスを待つことになります。 需要があるからバスを提供しますが、バスを長く待たせて満員にします。 ただし、小型車両の場合は、たとえ毎列車であっても、より頻繁に乗り換える必要があります。 XNUMX 番列車の乗客がバスに乗ろうとしたとき、公共交通機関は XNUMX 番列車を待っている最初の乗客にとってもはや何の魅力もありません。
– 他の公共交通機関の乗車定員を正しく利用していますか?
– 通常、バスは 200 日あたり 500 ～ 800 人の乗客を運びます。 連節バスの定員は約 405 ～ 410 人です。 アンカラでは、これら 440 種類の市営バスが平均 100 人を乗せています。 民間公共交通機関の車両は約 XNUMX 台、ミニバスは約 XNUMX 台、民間公共バスは約 XNUMX 台です。 この表から次のことがわかります。 自治体は公共サービスを提供していますが、利益を上げているのは民間の公共交通機関です。
「私たちは交通システムの正反対に取り組んでいます」
– 今日から何をしましょうか？
– まず第一に、「2015年交通マスタープラン」にある路線を完成させる必要がある。 鉄道輸送の根幹を完成させずに、どうやって新しいものを始めるのかわかりません。 4年でやるべき仕事を14年に延長すると、得られるはずの利益が失われてしまいます。 また、自治体の観点から自家用交通を排除しないと、自家用車を少人数で使用することになり、赤字になります。 さらに、トラフィックに貢献することはありません。 アンカラとイスタンブールの交通慣行は、交通問題を解決するために行われているのではなく、都市家賃と交通家賃を支援するために行われています。 私たちは本来あるべき交通システムとは真逆の仕事をしています。 このため、プロジェクトの大半は不要なプロジェクトであると言えます。 たとえば、高層交差点は絶えず建設されており、そうするように条件付けられているため、市民は解決策としてそれを要求しています。 彼はそれが解決策になると考えてそれを支持します。
ソース： 私はwww.haberankara.co
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