アダナの交通と輸送の問題と解決策の提案は、アダナ首都圏自治体が主催する「交通ワークショップ」で議論されました。
セイハンホテルで2日間開催された「新メトロポリタン管理下のアダナ市交通ワークショップ」では、教授が司会を務めました。 博士MehmetTunçer、TMMOB Adana州調整委員会書記、機械エンジニアHasan Emir Kaviによるパネルで、「Adanaの都市交通、交通、環境問題」、NazımBicer、土木工学会議所のAdana支部長、「Adana都市交通問題と解決策の提案」シティプランナーズチャンバーアダナ支部のGülcanUlutürk社長も「持続可能な輸送と計画」についてプレゼンテーションを行いました。
アダナの輸送方針と計画の必要性、都市輸送計画、都市輸送の問題、および間違いに関連する問題に言及して、アダナHRC事務局長のハサンエミールカビは、アダナは国際的に重要な輸送接続の交差点に位置していると指摘し、
「交通命令と規則への準拠は追加されています」
「アダナでの輸送投資と慣行を見ると、互いに矛盾する一貫性のないポリシーがあることがわかります。 交通の秩序と規則の遵守は、市内中心部と市内全体で悪化しています。
通り、歩道、中央ビジネスエリアであるエリアの道路、または急速に中央ビジネスエリアに変化している道路、特に使用可能な道路は、実際の駐車場になっています。
急速で計画外の都市化、工業化、人口増加によってもたらされた事実は、輸送と交通の問題にも反映されています。 輸送はサービスであり、このサービスの供給とそれに対応する需要を実現する間、輸送計画と方針が必要です。
輸送計画の主な目標は、環境問題を引き起こすことなく、開発中の都市と都市の間で人、車両、商品の快適で経済的かつ安全な輸送を提供し、輸送分野（自動車産業と石油）における外部依存を減らす政策を作成することです。
最近大都市で議題になっているトンネル交差点、地下/高架などの緩和策。 わが国では問題の深刻さがまだ理解されておらず、安全保障上の懸念が引き続き問題となっていることを示しています。」
計画を強調する必要があります
カビ氏は、先進国では個人輸送がたまらなく増加しているにもかかわらず、「公共輸送」政策が最前線に立っていると述べ、自動車志向の先進国でさえ、個人輸送に依存する生活は「持続可能」ではないと見ている大量輸送システムを提唱していると述べた。基準のXNUMXつは次のとおりです。 既存の輸送ネットワークと公共輸送システムおよび施設をどの程度使用できるか。 既存の輸送ネットワークと公共輸送システムを効果的に使用できない場合、新しいインフラストラクチャへの投資は望ましい目標と目的を達成できません。
都市交通の規制は、都市の自然および文化的資産、そのイメージ、その保護、他のセンターや世界との開放性のつながり、都市の家具や美学と密接に関連しています。
都市に住んでいる人や旅行したい人は、高速で、環境に害を与えず、不必要な待ち時間を避け、特定の場所や時間に詰まらず、危険を最小限に抑え、構造化を設計および実装し、安全性を高める計画を立てる交通システムを自然に望んでいます。 それに応じて、都市および交通機関の方針も調整する必要があります。
問題は、輸送をより効率的なものに変えることだけではありません。 実施すべき前向きな方針も次のとおりです。 それは、より少ないエネルギー消費、経済におけるより効果的な資源の使用、よりクリーンな環境、より少ない交通事故、より具体的でなく、人間の生活の規模に適した都市、要するに、より幸せな社会を意味します。
人々のニーズは無視されるべきではありません
このため、カヴィは、都市の自然、歴史、文化的遺産を保護するために、長期的かつ全体的な都市計画をポイント介入とともに準備する必要があることを強調しました。
「都市交通の目的は、車両ではなく人の移動の自由を確保し、都市活動へのアクセスを容易にし、公共交通システムのアクセス可能性とサービスレベルを高め、乗客輸送におけるシェアを高めることです。
自動車と都市は一致しない空間プロファイルを持っています。 都市と車の関係を解決する方法は、車の数の増加に直面して、より多くの道路、より多くの駐車場、より多くの階建ての交差点、より多くの地下道、より速い都市交差点を作ることによって「都市を車に適応させる」ことではありません。都市に適応する。
このため、車用に確保された都市空間は計画的に削減する必要があります。 都市の輸送マスタープランは、その都市の空間構築を完了するマスタープランと互換性があり、並行している必要があります。
都市を正しく定義するためには、その都市の目に見える側面と目に見えない側面をよく認識し、正しい判断を下す必要があります。
これは、専門家や科学者が何年も前に放棄したアプローチであり、都市で発生する交通問題を交通渋滞の側面でのみ見ています。
市内に建設されたすべての高層交差点も、車両交通の制御と制御を欠いています。 その時点で、堆積物を排出して溶解することがより困難になります。
これらの規制は、歩行者の移動、買い物活動、および道路沿いの商業地域のサービスニーズを考慮していないため、簡単に「自動車を優先しながら人々のニーズを無視する」。
TMMOBアダナHRC事務局長のハサンエミールカヴィは、都市交通は、民間の機関や個人にとって不可侵である不可侵の公的および専門的義務であると指摘し、次のように述べています。なぜそれは確立され運営されなかったのですか？ すべての専門家は、アダナを鉄道システムとして使用することに同意していますが、なぜDDYラインが都市交通の鉄道システムとして採用されず、この方向で研究が行われなかったのですか？」 前記。
22年前にさかのぼる最初で唯一の輸送計画
土木工学会議所のアダナ支部長であるナジム・ビサーは、彼のプレゼンテーション「アダナ都市交通問題と解決策の提案」で、アダナの唯一の輸送計画作業は22年前にさかのぼると述べ、次のように述べています。
アダナでは、1992年に輸送マスタープランの調査が実施されました。 最後で唯一の輸送マスタープランの作業が22年前にさかのぼるように、大都市を想像してみてください。 1992年に最終計画調査を実施した都市の際立った特徴と主な否定性が計画外の都市化であるというのは非常に自然な結果です。
この間、私たちの街は急速に発展し、かなりの量の移民を受け入れ、2万人を超える人口が居住、宿泊、輸送、交通の問題をもたらしました。 北アダナと呼ばれる地域が形成され、この地域は人口密度が高くなりました。 興味深いことに、ローカル管理者は輸送計画を必要としませんでした。
アダナの急速で計画外の都市化の結果として、「輸送と交通」の現象は、過去XNUMX年間の都市生活の問題として最初に位置づけられました。 何年にもわたって主張されてきた交通マスタープランの代わりに、下位の高架道路や橋の交差点の理解、そして依然としてミニバスで公共交通システムを運営しようとしている地方行政の理解によって問題が倍増しています。
都道府県法第5216号第7条では、交通マスタープランを作成するか、それを実行して実施することが自治体の義務の中で定義されています。 しかし、首都圏の自治体は、交通マスタープランを作成して作成する義務について十分に配慮していないことがわかります。 また、輸送マスタープランは、ゾーニングプランに基づいていない限り、ソリューションを作成できないことにも注意してください。 頻繁に変更される開発計画は、輸送計画の失敗または不十分さの最も重要な要因です。
わが国の計画で最も重要な問題は、輸送マスタープランの3194番の建設法の不備と、その結果とプランの統合です。 したがって、この問題は処理されます。 輸送計画の概念が法律の範囲に含まれていることを確認する必要があります。 輸送の拡大を含むゾーニングおよび都市化法を作成する必要があります。 都市の輸送マスタープランプロセスを定義し、法的義務を課す必要があります。
さらに、ゾーニング計画の変更により、密度が絶えず増加し、現在の基準を考慮できない既存のゾーニング法および規制により、都市交通が混乱しました。
「ライトレールシステムのポイントは内面の痛みです」
彼らは、アダナにとって重要な過ちのひとつである「鉄道公共交通システム」など、都市の将来に関連する重要かつ大規模なプロジェクトの意思決定プロセスと実施段階で不可逆的な過ちを犯さないように、そして公的資源を正しく使用するために、今日まで何度も国民に情報を提供し啓発する義務を果たしてきました。 「しかし、TMMOBとして行ったすべての警告と、明らかにしようとした科学的事実は、残念ながら、関連機関に必要な影響を見つけることができませんでした。
科学的データに基づいて工学研究を実際に行うべきだと私たちが考えるプロジェクトでは、このような大きな間違いの存在は、アダナ軽鉄道輸送システムプロジェクトで工学と公共の利益が考慮されていないことを示しています。
今日到達したポイントは本当に嘆かわしいです。 私たちが警告にどれほど正しいかを証明することは明らかであり、結局、残念ながら、歴史は私たちを再び正当化するものです。 実際、公共交通機関の最も重要で機能的な手段のXNUMXつは、メトロまたはライトレールシステムです。 世界のすべての先進都市では、メトロが都市を網のように織り上げています。 言い換えれば、都市の開発における最初の基準のXNUMXつはメトロです。 パリ、ロンドン、モスクワの地下鉄システムの古さと普及は、これらの都市が開発されたと見なされる理由の証拠です。
しかし、アダナライトレールシステムは、輸送マスタープランのない都市型に配置されており、これによる問題と間違ったプロジェクトのために、物議を醸す投資として都市の歴史の中でその位置を占めてきました。
アダナライトレールシステムのプロセスは、プロジェクトと資金調達の問題から始まり、間違ったルートで続き、学生とスタッフが密集している地域やチュクロバ大学のキャンパスに到達できず、管理上の深刻な問題が別のレーンに変わりました。
アダナ鉄道システムは、遅滞なくアダナの住民から離陸する必要があります。」
アダナで行われた交差点の配置で「途切れのない流れ」を提供する目的で行われると言われている、短期間に観察できるいくつかの可能な時間的救済は欺瞞的であると述べ、「問題はしばしば次の月および/または都市の他の交差点や動脈に移される、またはフォームを変更します。 これらの高層交差点は非常に高価になりますが、永続的で都市全体に影響を与えるため、上記の理由の恩恵を受けません。現在考えられていない他の交差点で新たな問題を引き起こし、中央ビジネスエリアでの過剰な駐車要件などの予期または予期しない追加の問題を引き起こします。
アダナの将来を考慮し、都市とその周囲の現状、特徴、ニーズを考慮して、人間優先の交通計画を作成する必要があります。 この計画には、実践とその結果を常に監視することによって、持続可能でダイナミックな性格を与える必要があります。 したがって、交通マスタープランは 5 年ごとに改定する必要がある。
「都市交通システムに長くいる人々」
シティプランナー会議所のアダナ支部長であるGülcanUlutürkは、「持続可能な輸送と計画」に関するプレゼンテーションで、都市計画または輸送計画において、車両が主に輸送されるものであり、都市輸送システムの主な重点は人であるべきであるという印象を述べました。
Ulutürkは、過去XNUMX年間で、都市交通計画のアプローチに大きな変化があったと述べました。 都市交通の問題は、増大する交通需要を満たすのに不十分な輸送インフラではなく、増大する需要そのものであることが理解されていることを指摘し、ウルチュルクは次のように述べた。
「計画の目標は、混雑ポイントを緩和することによってトラフィックを流すことではなく、トラフィックレベルを減らすことです。 この変化は、1980年代以降、重要な科学的議論の領域として発展してきた持続可能な開発の範囲内の概念によっても育まれてきました。持続可能な輸送の目標は、世界の多くの国で都市輸送計画の主な目標となっています。
輸送システムが環境的に持続可能であるためには、温室効果ガスを生成するCO2排出量と再生不可能な燃料の使用を最小限に抑え、輸送ネットワークの拡大と並行して、都市の無秩序な広がりと自然地域の急速な建設の傾向を回避する必要があります。 経済的には、エネルギー使用、エネルギーアウトソーシングへの依存、交通で失われる時間コスト、交通事故を最小限に抑える必要があります。 社会的には、それが社会のすべてのセグメントにアクセス可能であり、すべての人が手頃な価格であることを保証する必要があります。
これらの原則は、都市交通計画におけるアプローチと実践を大きく変えました。 自家用車や自動車の交通量を減らし、すべてのユーザーに平等で良好なアクセス条件を提供することにより、環境への影響と輸送のエネルギー消費を最小限に抑えることが、輸送計画の普遍的な目標となっています。
5都市交通の基準
今日の都市交通で採用されているアプローチと実践は、5つの見出しの下にまとめることができるとUlutürkは述べています。
「公共交通サービスを改善するための慣行、非電動輸送の条件を改善するための慣行-自転車と歩行者の輸送-旅行需要の管理と価格設定の慣行、車両のない住宅プロジェクト、意識向上キャンペーン。
より多くの乗客を公共交通機関に引き付けるために、システム容量とサービス品質が高いため、世界中のほぼすべての場所で鉄道システムへの投資が行われ、鉄道システムに比べてはるかに低コストで実現できるバスルートとバスレーンのアプリケーションの数が増えています。
インフラ投資に加えて、公共交通機関の統合システムとして路線とチケットシステムの両方を開発し、公共交通機関の情報サービスを提供することにより、市内の交通の可能性に関する情報をユーザーに提供するという慣行が増えています。
公共交通機関に関連するアプリケーションでは、鉄道システムプロジェクトは、我が国だけでなく世界中の多くの都市で最も一般的なタイプの投資です。 旅行需要レベルの高い廊下で設計されている限り、投資はプラスの貢献をします。 ただし、これらすべての投資をサンプルアプリケーションと呼ぶことはできません。 トルコで実際に使用されている鉄道システムは、自家用車の使用と交通量を減らすためのツールとは見なされていません。 ただし、鉄道システムにアクセスできる市内中心部は歩行者専用であるため、中心部への車両の移動は公共交通機関や歩行者用の乗り物に変わります。
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