Marmarayについて

海底のボスポラス海峡の水中チューブトンネルを通る鉄道輸送を提供するプロジェクトです。 Marmarayプロジェクトでは、アジアとヨーロッパは継続的な鉄道サービスによって相互接続されます。

ボスポラス海峡を通過することを意図した最初の鉄道トンネルは、1860で起草されました。

イスタンブール海峡の下の鉄道トンネルについての考えは1860で最初に提案されました。 しかし、ボスポラス海峡の下を通過する予定のトンネルがボスポラス海峡の最も深い部分を通過する場合、古い技術を使用してトンネルを海底または海底の下に建設することは不可能です。 そのため、このトンネルは設計の海底に建てられた柱の上のトンネルとして計画されました。

このようなアイデアと考察は、その後 20 ～ 30 年にわたってさらに評価され、1902 年に同様のデザインが開発されました。 この設計では、ボスポラス海峡の下を通過する鉄道トンネルが想定されています。 しかし、このデザインでは海底に設置されたトンネルが言及されています。 それ以来、さまざまなアイデアやアイデアが試みられ、新しいテクノロジーによってデザインの自由度が高まりました。

Marmarayのパイオニアとして考えられるプロジェクトはどの国にありますか？

Marmaray Projectの下で、ボスポラス海峡を横断するために使用される技術（浸漬チューブトンネル技術）19。 世紀の終わりから開発されました。 1894で構築された最初の浸漬チューブトンネルは、下水を目的として北米で建設されました。 この技術を使用して交通目的で建設された最初のトンネルも米国で建設されました。 最初は、ミシガン州中央鉄道トンネルで、1906-1910年の間に建設されました。

ヨーロッパでは、オランダが最初にこの手法を実装しました。 ロッテルダムに建設されたマーストンネルは、1942に開設されました。 日本はこの技術をアジアで最初に実施した国であり、大阪に建設された2本管道路トンネル（A川トンネル）が1944に委託されました。 ただし、堅牢で実績のある工業技術が1950で開発されるまで、これらのトンネルの数は制限されたままでした。 この技術の開発後、多くの国で大規模プロジェクトの建設が始まりました。

最初の報告書はいつイスタンブールに向けて準備されたのですか？

イスタンブールの東と西を結ぶボスポラス海峡を通過する鉄道公共交通機関の建設への要望は、1980の初期に徐々に増加してきました。その結果、最初の包括的な実現可能性調査が1987で行われ、報告されました。 この調査の結果、このような接続は技術的に実現可能で費用対効果が高いと判断され、今日のプロジェクトで確認されたルートが多数のルートの中から最適なものとして選択されました。

• 年1902…Sarayburnu - Uskudar（ストロム、リンドマン、ヒリカーデザイン）
• 年2005…サレイバーン - ウスクダル

1987で概説されたこのプロジェクトは翌年にかけて議論され、1995でより詳細な研究と研究を実施し、1987での旅客需要予測を含む実現可能性研究を更新することが決定されました。 これらの研究は1998で完了し、その結果は以前に得られた結果が正しいことを示し、そしてこのプロジェクトはイスタンブールで働いて暮らす人々に多くの利点を提供しそして都市の交通渋滞に関連して急速に増大する問題を減らす。

Marmarayはどのように資金を調達していますか？

1999トルコと日本の銀行では国際協力（JBIC）の融資契約は、間で締結されました。 この融資契約は、プロジェクトのイスタンブールボスポラス海峡横断セクションのための予測される資金調達の基礎を形成します。

BC1とエンジニアリングコンサルタントサービスローン契約

TK-Pローン契約15は、17.09.1999日に財務省と国際協力銀行（JBIC）との間で調印され、公式新聞15.02.2000日および23965に公表された。

このローン契約により、12,464十億円のクレジットが提供されました。 3,371 10億日本円は、エンジニアリングおよびコンサルティングサービスを対象としています、9,093 10億日本円は、Bosphorus Tube Crossing Constructionを対象としています。

この融資の第2トランシェ18に関する契約とクレジット契約2月2005では、日本政府からの政府開発援助（ODA）融資を提供するため、財務省事務局と国際協力銀行（JBIC）の間の交渉が完了しました。日本政府は、98,7億円（約950百万米ドル）の長期低金利ローンを提供することに同意しています。 どちらのローンにも、7,5の利息と10の年の猶予期間、および40の年間の総融資があります。

契約TK-P15には、以下の重要な問題が含まれています。

エンジニアリングおよびコンサルタントサービスと鉄道ボスポラス海峡横断工事の入札は、日本の信用機関JBICの規則に従って実施されることが決定されました。 適格なソース国として指定された国の企業のみが、オークションに参加してローン収益によって資金を調達することができます。

建設入札の対象となる供給国は、日本、米国および欧州諸国以外の国であり、一般にSection-1およびSection-2と呼ばれます。

入札の主な段階と契約の仕様はすべて日本の信用機関によって承認されなければなりません。

入札の建設および設計段階ならびに入札完了後の維持管理段階を担当するプロジェクト実施ユニット（PIU）が運輸省により設立される予定である。

CR1クレジット契約

22.693 TRローン契約; 650 / 200 / 22および番号付き10 / 2004の閣僚会議の決定は、2004 Million Euroの最初のトランシェである8052 Million Euroの最初のトランシェの発効に関する財務省と欧州投資銀行（EIB）の間で署名されました。

このローンは変動持分であり、15は3月までの猶予期間付きの2013年間の総額22です。

23.306 TRローン契約; 650 / 450 / 20および番号付き02 / 2006の閣僚評議会の決定は、2006 Million Euroの2番目のトランシェである10099 Million Euroの2番目のトランシェの発効に関する財務省と欧州投資銀行（EIB）の間で署名されました。

このローンは変動金利であり、ローン・トランシェの使用後、8年後の6月次期間に返済されます。

1ミリオンのCR650事業は、欧州投資銀行から取得し、217ミリオンユーロの残りの金額は、欧州評議会と24.06.2008で開発銀行との間で署名され、CR1事業に必要なローンの100が取得されました。

CR2クレジット契約

プロジェクトには440車が必要であることが研究により示されています。

23.421 TRローン契約; 財務省および欧州投資銀行（EIB）は、400ミリオンユーロ契約の発効に関する14 / 06 / 2006および2006 / 10607と番号付けされた閣僚会議の決定に署名しました。

このローンは変動金利であり、ローン・トランシェの使用後、8年後の6月次期間に返済されます。

Marmarayプロジェクトの目的は何ですか？

このプロジェクトでは、イスタンブールの1984以降に行われた広範な科学的研究の結果、既存の郊外鉄道線とボスポラス海峡下のチューブトンネルを組み合わせたプロジェクトが、「ボスポラス鉄道踏切ecekのプロジェクトとともに登場しました。これは市内の既存の鉄道システムと統合されます。 。

このように。 イスタンブルメトロはイェニカプと統合され、乗客は信頼できる高速で快適な公共交通システムでイェニカプ、タクシム、シスリ、レベント、アヤザガに旅行することができます。

Kadıköy-Kartal間に構築されるLight Rail Systemと統合することにより、乗客は信頼性が高く、高速で快適な公共交通システムで移動することができ、都市交通における鉄道システムのシェアが増加します。 最も重要なことは、ヨーロッパとアジアを鉄道で結ぶことにより、アジアとヨーロッパの間に高い距離を占めることです。
公共交通機関の容量が提供され、歴史的および文化的環境の保護への貢献が提供されます。ボスポラス海峡の一般的な構造に変更は行われず、海洋生態学的構造は維持されます、

マルマライプロジェクトの開始に伴い、ゲブゼは Halkalı 2-10は1分に1回実行され、75.000の乗客を1方向に1時間で運ぶ能力が短縮され、移動時間が短縮され、既存のボスポラス橋の負荷が軽減され、ビジネスおよび文化センターへの簡単で便利で迅速な輸送を提供し、都市の経済生活を互いに近づけます。それは倍になります。

Marmarayプロジェクトで地震に対してどのような対策が取られましたか？

イスタンブールはマルマラ海の島の東から南西に伸びる北アナトリア断層線からおよそ20キロメートルです。 そのため、プロジェクト対象地域は、地震リスクを考慮する必要がある地域に位置しています。

世界中の同様のタイプのトンネルの多くが、予想されるサイズとサイズが似ている地震にさらされており、これらの地震に大きな損害を与えることなく生き残っていることが知られています。 日本の神戸トンネルと米国のサンフランシスコのバートトンネルは、これらのトンネルがどれほど堅牢であるかの例です。

既存のデータに加えて、Marmarayプロジェクトは、地質学、地質工学、地球物理学的、水路測量および気象学的調査および調査から追加の情報とデータを収集します。

したがって、このプロジェクトの範囲内のトンネルは、その地域で予想される最大規模の地震に耐えるように設計されます。

イズミットボル地域の1999での地震イベントからの最新の経験は分析されており、イスタンブールボスポラス海峡横断鉄道プロジェクトの設計の基礎となる基礎の一部を形成するでしょう。

最高の国内および国際的な専門家の一部が研究と評価に参加しました。 日本とアメリカ地区の地震は多くの類似トンネルで以前に建設されたため、特に日本とアメリカの専門家は、仕様は、トルコの専門家が密接に協力して取り組んでいるとの科学者の数の開発のためのトンネルの設計に満たされなければなりません。

トルコの科学者と専門家は、潜在的な地震イベントの特性を特定することに広く取り組んできました。 日付とトルコで収集した履歴データまでのすべての情報に基づいて - 最新のデータを含め年間1999のイベント、由来ボルイズミット領域は - 分析され、使用されてきました。

日米の専門家がこのデータ分析を支援し、関連する活動を支持した。 また、請負業者が満たすべき仕様の対象となる、トンネルやその他の構造物や駅での耐震性と柔軟性のある接合部の設計と建設に関する豊富な知識と経験もすべて含まれています。

大地震は、そのような地震の影響が設計の範囲内で適切に考慮されない場合、大規模なインフラストラクチャプロジェクトに重大な損傷を引き起こす可能性があります。 そのため、最も先進的なコンピュータベースのモデルはマルマライプロジェクトとアメリカで使用されるように、日本とトルコからの最高の専門家が設計プロセスに参加します。

したがって、Avrasyaconsult組織の一部を形成する専門家チームは、最悪のシナリオ（すなわち、Marmaray地域の非常に大きな地震）の場合に、このイベントがトンネルを通過する人々またはトンネル内で働く人々にとって災害に変わることがないようにします。この問題について支持し助言を与える。

このマップの上部の青い部分は黒海であり、中央の部分はボスポラス海峡によって接続されたマルマラ海です。 北アナトリア断層線は、この地域の次の地震の中心になります。 この断層線は東/西方向に延び、イスタンブールの南約20キロメートルを通過します。

このマップからわかるように、マルマライスタンブールの海（左上隅）の南部には、トルコで最も活発な地震帯の一つに位置しています。 したがって、トンネル、構造物、および建物は、地震の場合に破壊的な損傷または損傷が発生しないように構築されます。

Marmarayは文化遺産にダメージを与えますか？

ギョズテペ駅は、保存されるべき古い建物の多くの例の8.000つです。 イスタンブールに過去に住んでいた文明の歴史は、約XNUMX、XNUMX年の歴史に基づいています。 このため、歴史的な街の下に存在すると予想される古代遺跡や建造物は、世界中で考古学的に非常に重要です。

対照的に、プロジェクトの建設中、いくつかの歴史的建造物が影響を受けないことを保証することは不可能であろう。 また、新しい駅への深い掘削を避けることは不可能です。

このため、Marmaray Projectなどの主要なインフラストラクチャプロジェクトに参加しているさまざまな組織および組織によって行われるこの特別な義務の枠組みの中で。 建物や構造物、建設工事、建築の解決策は、古い建物や歴史的な地下区域にできるだけ害を与えないように計画され設計されなければならない。 この点で、プロジェクトは2つのセクションに分かれています。

既存の郊外鉄道（プロジェクトの地上部）の改良は既存の路線上で実施されるため、ここでは深く掘削する必要はない。 既存の鉄道システムの一部を構成する建物だけが建設工事の影響を受けることが予想されます。 そのような建物（駅を含む）が歴史的建物として分類される場合、これらの建物は保持されるか、別の場所に移動されるか、または複製物が作られるものとします。

潜在的な地下歴史的資産への影響を最小限に抑えるために、Marmarayプロジェクト計画チームは関連する機関や組織と協力して行動し、最も適切な方法で鉄道路線の経路を計画しました。 したがって、影響を受ける領域は最小限に抑えられます。 さらに、影響を受ける可能性のある分野に関する入手可能な情報の広範な研究が行われており、まだ進行中です。

イスタンブールには歴史的価値のある多くの古い家があります。 非常に限られた数の建設工事の影響を受ける家屋を維持するために、必要に応じてMarmarayプロジェクトが計画されています。 ケースごとに保全計画が準備され、各家は現場で保護されるか、別の場所に移動されるか、レプリカのコピーが作成されます。

文化自然資産保護委員会は、プロジェクトの最終計画を検討し、その見解とコメントを提供しました。 さらに、DLHの要請に応じて、発掘を実施した請負業者は、発掘作業の建設中のすべての活動を監視するためにXNUMX人の常勤の歴史家に依頼しました。 これらの専門家のXNUMX人はオスマン帝国の歴史家であり、もうXNUMX人はビザンチンの歴史家です。 これらの専門家は、計画プロセスに関与した他の専門家によってサポートされていました。 これらの歴史家は、XNUMXつの地元の文化遺産および自然遺産の保存委員会、記念碑、考古学資源委員会との関係を維持し、報告しました。

イスタンブール考古学博物館の監督の下での発掘区域での救助発掘は2004以来続いており、Marmarayの建設工事はConservation Boardsによって許可された許可の枠内でのみ行われています。

歴史的に重要な遺物が発見され、これらはイスタンブール考古学博物館に報告され、美術館職員はその都度その場所を訪れ、その遺物を保護するために行われるべき作業を決定しました。

このようにして、イスタンブール旧市街の重要な歴史的および文化的資産の保存のために合理的な条件下でできることはすべて実現され計画されてきました。 請負業者のために提供された仕様は、請負業者は、関連する手数料をDLHや美術館などの文化遺産資産の、トルコと世界のその他の地域に住む人たちと一緒に仕事することを奨励し、将来の世代の利益のために保護を提供してきました。

イスタンブールには歴史的価値のある多くの古い家があります。 非常に限られた数の建設工事の影響を受ける家屋を維持するために、必要に応じてMarmarayプロジェクトが計画されています。 状況ごとに保全計画が準備され、各家は現場で保護されるか、別の場所に移動されるか、1対1のコピーが作成されます。

浸漬チューブトンネルとは何ですか？

水中トンネルは、乾ドックまたは造船所で生産されたいくつかの要素で構成されています。 次に、これらの要素はサイトに引き込まれ、チャネルに浸漬され、接続されてトンネルの最終状態を形成します。 次の図では、要素はカタマランドッキングバージによって水没した場所に運ばれます。 （日本の多摩川トンネル）

上の写真は、造船所で生産された外側の鋼管エンベロープを示しています。 これらのチューブは船のように引っ張られて、コンクリートが充填され完成する場所に移動されます（上の写真）[日本の南大阪港（鉄道と高速道路の両方）トンネル]（日本の神戸港港島トンネル）。

上記; 日本の川崎港トンネル。 右; 日本の南大阪港トンネル。 要素の両端は、パーティションセットによって一時的に閉じられます。 したがって、水が放出され、要素の構築に使用されるプールが水で満たされると、これらの要素は浮くことができます。 （日本スクリーニングおよび再生技術者協会が発行した本から取られた写真。）

ボスポラス海底の浸水トンネルの長さは、浸水トンネルと掘削トンネル間の接続を含めて約1.4キロメートルになります。 トンネルは、ボスポラス海峡を下る2車線鉄道の重要なリンクとなります。 このトンネルは、イスタンブールのヨーロッパ側のエミノニュ地区とアジア側のウスキュダール地区の間に位置します。 両方の鉄道線は、同じ双眼トンネル要素内に延び、中央の分離壁によって互いに分離されます。

20世紀の間に、世界中で道路や鉄道を輸送するために100を超える没入トンネルが建設されてきました。 水没トンネルは浮体式構造物として建設され、それから以前に浚渫された水路に浸され、カバー層で覆われた。 これらのトンネルは、配置後に再び泳ぐのを防ぐのに十分な有効重量を持っている必要があります。

浸漬トンネルは、実質的に制御可能な長さで予め製造された一連のトンネル要素から形成される。 これらの要素のそれぞれは一般的に長さ100 mであり、そして管トンネルの端部でこれらの要素はトンネルの最終状態を形成するために水中で接続されそして結合される。 各要素は端部に一時的に配置されたバッフルセットを有する。 これらのセットは内部が乾燥しているとき要素が浮かぶことを可能にします。 製造工程は乾ドックで完了するか、船のように海に打ち上げられ、最終的な組み立て現場の近くの浮遊部品で生産されます。

乾ドックまたは造船所で製造および完成した浸漬チューブ要素は、その後現場に引き込まれます。 チャンネルに浸漬し、接続してトンネルの最終状態を形成します。 左：要素は、忙しい港に浸るために最終的な組み立て作業が行われる場所に引っ張られます。 （日本の大阪南港トンネル）。 （日本スクリーニングおよび育種技術者協会発行の本からの写真。）

トンネル要素は、長距離にわたって正常にプルできます。 ツズラで機器の操作が行われた後、これらの要素は特別に建設されたバージのクレーンに固定され、海底の準備されたチャネルに要素を下げることができます。 次に、これらの要素が浸漬され、下降および浸漬プロセスに必要な重量が与えられます。

要素の浸漬は時間がかかり、重要な活動です。 上部および右側の図では、水没した状態で要素が表示されています。 この要素は固定およびケーブルシステムによって水平方向に制御され、要素が下降して基礎上に完全に固定されるまで、沈没船の上のクレーンが垂直位置を制御します。 下の写真では、エレメントの位置は浸漬中にGPSで監視できます。 （日本スクリーニング技術協会発行の本からの写真）

浸漬された要素は、前の要素とエンドツーエンドで結合されます。 接続された要素間の水は排出されます。 排水プロセスの結果として、エレメントのもう一方の端の水圧がゴム製ガスケットを圧縮し、それによりガスケットを防水にします。 一時的なサポートは、要素の下の基礎が完成している間、要素を適切に保持します。 その後、チャネルが再充填され、必要な保護層が追加されます。 チューブトンネルの端部部材を挿入した後、掘削トンネルとチューブトンネルの接合点に、防水性を提供する充填材を充填する必要があります。 トンネルマシン（TBM）は、浸漬されたトンネルに到達するまで、浸漬されたトンネルをドリルスルーし続けます。

安定性と保護を確実にするためにトンネルの上部は埋め戻しで覆われます。 3つのイラストはすべて、トレミ法を使った自走式ダブルジョーバージからの埋め戻しを示しています。 （日本スクリーニング育種学会発行の本からの写真）

海峡の下の没入トンネルに2本の管があり、それぞれ一方向の列車運行用です。

要素は海底に完全に埋められるので、建設作業の後、海底プロファイルは建設開始前の海底プロファイルと同じになります。

浸漬管トンネル法の利点の１つは、トンネルの断面を各トンネルの特定の要求に最適に合わせることができることである。 このようにして、右の写真のように世界中で使われているさまざまな断面図を見ることができます。

浸漬トンネルは、標準的な方法で、歯付き鋼製エンベロープを有するかまたは有さず、内部の鉄筋コンクリート部​​材と一緒に機能する鉄筋コンクリート部​​材の形態で構築された。 対照的に、90年代以降

日本では、内部と外部のスチールエンベロープの間に挟まれて調製された非補強リブ付きコンクリートを使用して、革新的な技術が適用されています。 これらのコンクリートは構造的に完全に合成されています。 この技術は、優れた品質の流体と圧縮コンクリートの開発により実装できます。 この方法は、鉄棒と金型の加工と生産に関連する要件を排除でき、長期的には、鋼製エンベロープに適切な陰極保護を提供することにより、衝突の問題を排除できます。

掘削や他のチューブトンネルを使用する方法？

イスタンブールの下のトンネルは、さまざまな方法の組み合わせで構成されます。 ルートの赤いセクションは浸漬トンネルで構成され、白いセクションは主にトンネルボーリングマシン（TBM）を使用してボーリングトンネルとして構築され、黄色のセクションはカットアンドカバー技術（C＆C）と新しいオーストリアトンネリング法（NATM）または他の従来の方法を使用して作成されます。 。 トンネルボーリングマシン（TBM）は、図の番号1,2,3,4、5、XNUMX、XNUMX、およびXNUMXで示されています。

トンネル掘削機（TBM）を使用して岩に開けられた掘削トンネルは、浸漬トンネルに接続されます。 各方向にトンネルがあり、これらのトンネルのそれぞれに鉄道があります。 トンネルは、相互に大きな影響を与えないように、相互に十分な距離を置いて設計されました。 緊急時に平行トンネルへの脱出の可能性を提供するために、短い接続トンネルが頻繁に構築されています。

市の下のトンネルは各200メーターに接続されます。 したがって、サービス担当者があるチャネルから別のチャネルに簡単に移動できるようになります。 さらに、いずれかの掘削トンネルで事故が発生した場合、これらの接続によって安全な救助ルートが提供され、救助隊員がアクセスできるようになります。

トンネルボーリングマシン（TBM）では、昨年度の20-30で共通の発展が見られました。 イラストはそのような現代の機械の例を示しています。 現在の技術では、シールドの直径は15メートルを超えることがあります。

最新のトンネル掘削機の操作は非常に複雑になる可能性があります。 写真は、日本で使用されている3面の機械を使用して、楕円形のトンネルを開きます。 この手法は、駅のプラットフォームを構築する必要がある場合に使用できます。

トンネルの断面が変化する場合、他の方法をいくつかの特殊な手順と組み合わせて適用することができます（ニューオーストリアトンネリング法（NATM）、ドリルブラストおよびギャラリーオープニング機械）。 シルケチ駅の発掘時にも同様の手順が使用され、地下に開かれた大きくて深いギャラリーに組織されます。 開閉技術を使用して、地下に2つのステーションを建設します。 これらのステーションは、イェニカプとユスキュダルに配置されます。 開閉トンネルが使用される場合、これらのトンネルは、2つの線の間に中央の分離壁が使用される単一のボックス断面として構築されるものとします。

すべてのトンネルと駅で、漏水を防ぐために水の遮断と換気が行われます。 郊外の駅では、地下鉄の地下鉄駅で使用されているものと同様の設計原則が使用されます。

架橋スリーパーラインまたはサイドジョイントラインが必要な場合は、それらを組み合わせてさまざまなトンネリング方法を適用できます。 この図のトンネルでは、TBM技術とNATM技術が使用されています。

Marmarayでの発掘調査はどのように行われるのですか？

グラブバケット付きの浚渫船は、トンネル水路の一部の水中掘削と浚渫工事に使用されます。

浸漬チューブトンネルはボスポラス海峡の海底に配置されます。 このため、建物の要素を収容するのに十分な大きさの海底の水路を開く必要があります。 さらに、このチャンネルはカバー層と保護層がトンネルの上に置かれることができるように構築されなければならない。

この水路の水中掘削とdr工事は、重い水中掘削とequipment装置を使用して地表で実施されます。 抽出される軟弱な土壌、砂、砂利、および岩の総量は、1,000,000 m3を超えると計算されました。

ルートの最も深い地点はボスポラス海峡にあり、深さは約44メートルです。 浸漬管少なくとも2メートルの保護層をトンネルの上に配置し、管の断面は約9メートルにする。 したがって、浚渫船の耕深は約58メートルになります。

この作業を実行できるようにするための機器の種類は限られています。 おそらく、グラブ付きの浚渫船とバケット浚渫船がこれらの作品で使用されます。

グラブバケット浚渫船ははしけに置かれる非常に重い車両です。 この車の名前が示すように、2つ以上のバケットがあります。 これらのバケットは、デバイスがバージからドロップされ、バージから吊り下げられて吊り下げられたときに開くバケットです。 バケツは重すぎるので、海底に沈みます。 バケットが海底から持ち上げられると自動的に閉じ、ツールは地表に運ばれ、バケットによってバージに降ろされます。

最も強力なバケット浚渫船は、1回の作業で約25 m3個の掘削ができます。 グラブバケットの使用は、軟質から中程度の硬さの材料で最も有用であり、砂岩や岩石などの硬い道具では使用できません。 バケツ浚渫船は最も古い浚渫船の種類の1つです。 しかし、それらはまだそのような水中発掘や浚渫のために世界中で広く使用されています。

汚染された土壌をスキャンする場合は、特殊なゴム製ガスケットをバケツに取り付けることができます。 これらのシールは、海底からバケツを引き上げる際に残留堆積物や細かい粒子が水柱の中に放出されるのを防ぐか、または放出される粒子の量を非常に限られたレベルに保つことができます。

バケツの利点はそれが非常に信頼でき、高い深さで掘り、浚渫できることです。

不利な点は、深さが増すにつれて掘削速度が劇的に減少すること、そしてBosphorusの電流が精度と全体的な性能に影響を与えることです。 さらに、取鍋を備えた硬い道具では、発掘とスクリーニングを行うことはできません。

浚渫船のバケツ浚渫船は吸引管が付いている浚渫タイプ浚渫および切断装置が取付けられている特別な容器です。 船がルートに沿って移動している間、水と混ざった土が海底から船の中に汲み上げられます。 堆積物が船の中に落ち着くことが必要です。 容器を最大容量で満たすためには、容器が動いている間に大量の残留水が容器から流れ出ることが保証されなければならない。 船が一杯になると、ゴミ処理場に行き、ゴミを空にします。 その後、船は次の任務サイクルに備えます。

最も強力なTow Bucket Dredgersは、1回の作業サイクルで約40,000トン（約17,000 m X NUM X）の材料を保持でき、約X NUM Xメートルの深さまで掘削してスキャンできます。 浚渫船のバケツ浚渫船は、軟質から中程度の硬さの材料を掘削してスキャンできます。

浚渫船バケット浚渫船の利点。 大容量でモバイルシステムは固定システムに依存しません。 デメリット そして正確さと掘削の欠如と岸に近い地域でのこれらの船による浚渫。

没入トンネルのターミナル接続ジョイントでは、いくつかの岩を掘削して海岸近くで浚渫する必要があります。 これを行うには2つの異なる方法があります。 これらの方法の1つは、水中掘削と発破の標準的な方法を適用することです。 もう1つの方法は、ブラストすることなく岩をバラバラにすることができる特殊なチゼル加工装置を使用することです。 どちらの方法も遅くてコストがかかります。 掘削と発破が好ましい場合は、環境と周囲の建物や構造物を保護するためにいくつかの特別な対策が必要になります。

Marmarayプロジェクトは環境に害を及ぼしますか？

ボスポラス海峡の海洋環境の特徴を理解するために、大学によって多くの研究が行われてきました。 これらの研究の枠組みの中で、実施される建設工事は、春と秋の季節の間に魚の移動を妨げないような方法で配置されなければならない。

Marmarayプロジェクトのような大規模インフラプロジェクトが環境に与える影響を評価する一方で、一般的な慣行として、2つの異なる期間に発生する影響が評価されます。 建設プロセス中の影響と鉄道の試運転後の影響。

Marmarayプロジェクトの影響は、近年のヨーロッパ、アジア、アメリカ大陸における他の近代的なプロジェクトの影響と類似しています。 一般に、建設プロセス中に発生する影響はマイナスであると言えます。 ただし、これらの欠点は、システムの運用開始後すぐに完全に無効になります。 一方、プロジェクトの残りの期間中に発生する影響は、何も行われない状況に比べて非常にプラスになります。つまり、Marmarayプロジェクトが実施されない場合、私たちは今日参加します。

例えば、プロジェクトを実施しなかった場合の状況と実現した場合の状況を比較すると、プロジェクトの結果としての大気汚染の削減は、概ね次のようになると推定される。

• 大気汚染ガス（NHMC、CO、NOxなど）の量は、最初の25年間運用期間中に、平均約29,000トン/年減少します。
• 最初の2年間運用期間中に、温室効果ガス（主にCO25）の量は平均約115,000トン/年減少します。

これらすべての種類の大気汚染は、地球規模および地域の環境に悪影響を及ぼす。 非メタン炭化水素および炭素酸化物は地球温暖化全体に悪影響を及ぼす（温室効果を生み出し、COもまた非常に有毒なガスである）、そして窒素酸化物はアレルギー反応および喘息疾患を有する人々にとって非常に不快である。

運用が開始されると、プロジェクトは、現代的で効果的な技術の結果としてイスタンブールに影響を与えた騒音やほこりなどの負の環境問題を軽減します。 さらに、プロジェクトにより、鉄道輸送の信頼性、安全性、快適性が大幅に向上します。 ただし、これらの環境上の大きなメリットを達成するには、最初に支払わなければならない規定があります。 これらは、プロジェクトの建設中に発生する悪影響です。

建設中の市とその住民の悪影響を以下に示します。

交通渋滞：3つの新しい深層ステーションを建設するには、イスタンブールの中心部にある非常に大きな建設現場を占領する必要があります。 トラフィックフローは他の方向に迂回されます。 しかし、時には交通渋滞の問題があるでしょう。

3番目の路線の建設と既存の路線の改良の間、既存の郊外の鉄道サービスは制限されるか、あるいは特定の期間中断さえされる必要があるでしょう。 これらの影響を受けた地域でサービスを提供するために、バスサービスなどの代替交通手段が提供されます。 これらのサービスはこれらの期間中に交通渋滞の問題を引き起こすかもしれません、影響を受けるステーションエリアの交通の流れが他の方向に転換されるので。

請負業者は、建設現場から大型トラックへ資材や資材を運搬および除去するために、深い駅の近くで道路システムを使用する必要があります。 そしてこれらの活動は時折道路システムの容量を過負荷にするでしょう。

完全な中断は不可能です。 ただし、慎重な計画と一般への包括的な情報の提供、および関係当局からの必要な支援により、悪影響は限定的なものになる可能性があります。

騒音と振動：Marmarayプロジェクトの建設工事は騒々しい活動から成り立っています。 特に、深部駅の建設に必要な作業は、建設段階で日々の高レベルの騒音を発生させます。

地下工事では通常、市内で騒音が発生することはありません。 一方、トンネル掘進機（TBM）は周囲の地面に低周波振動を引き起こします。 これは周囲の建物や土地でゴロゴロと鳴る騒音を引き起こします、そしてそれは24時間の間持続するかもしれません、しかしそのような騒音は数週間以上の間どんな地域にも影響を及ぼしません。

長期間にわたる既存の通勤鉄道サービスの閉鎖を防ぐために、夜間にいくつかの作業が行われます。 これらの期間中に実行される活動は非常にうるさいことが予想されます。 この騒音レベルは時折そのような仕事のために通常許容できる限界レベルを超えるかもしれません。

騒音による擾乱を完全に排除することは不可能であろうが、建設作業から生じる騒音レベルをできるだけ制限するために請負業者がとるべき対策について包括的な仕様が想定されている。

粉塵とスラッジ：建設作業により、工事現場周辺の空気中に粉塵が発生し、道路にスラッジと土壌が堆積します。 これらの状況はMarmarayプロジェクトでも観察されます。

これらの問題を完全に排除することは不可能ですが、一般に、影響を軽減するために多くのことができるし、すべきです。 例えば、道路や舗装地域の灌漑などです。 車両や道路の清掃

サービスの停止：建設工事を始める前に、すべての既知のインフラストラクチャネットワークが特定され、それらの場所と方向が必要に応じて変更されます。 対照的に、既存のインフラストラクチャネットワークの多くは正しく展開されません。 そして場合によっては、誰にも知られていないインフラストラクチャー・ラインがあります。 このため、電力供給、上水道、下水道システム、電話線およびデータケーブルなどの通信システムでは、時々サービスの中断を完全に防止することは不可能です。

このような中断を完全に防ぐことは不可能ですが、慎重な計画と一般への包括的な情報の提供、および関連当局からの必要な支援によって、悪影響を限定することができます。

建設段階では、海洋環境やボスポラス海峡の海路を利用している人々に多少の悪影響が見られます。 これらの効果の最も重要なものは以下のとおりです。

汚染物質：ボスポラスで行われた研究と調査では、ゴールデンホーンがボスポラス海峡に合流する海底に汚染物質が存在することが記録されています。 除去および除去される汚染物質の量は、約125,000 m3です。

請負業者からのDLHで要求されているように、海底から機器を取り除き、それを閉鎖型廃棄物処理施設（CDF）に輸送するためには、国際的に認められた実績のある技術を使用する必要があります。 これらの施設は通常、清潔な設備で断熱された陸上区域の制限された管理区域、または清潔な防護設備で覆われた周辺区域に限定された海底のピットで構成されます。

適切な方法と設備が関連する作業や活動に使用されている場合は、汚染問題を完全に排除することができます。 さらに、海底域の大部分の除染は海洋環境に良い影響を与えます。

濁度：浸漬チューブトンネルに従って開いたチャネルを準備するために、少なくとも1,000,000 m3の土をボスポラス海峡の底から除去する必要があります。 これらの作業と活動は、間違いなく水中の自然堆積物の形成を引き起こし、結果として濁度を増加させます。 これは、ボスポラス海峡の魚の移動に悪影響を及ぼします。

春には、魚は北に移動し、海流が黒海に向かって流れるボスポラス海峡に深く入り込み、海流がマルマラ海に流れ込む上層で南に移動します。

しかしながら、これらの逆流は比較的連続して同時に起こるので、濁度レベルの増加から生じる水中の雲の帯は比較的狭いと予想される（おそらく約ＸＮＵＭＸ〜ＸＮＵＭＸメートル）。 これは、デンマークとスウェーデンの間のOeresund Immersed Tube Tunnelのような他の同様のプロジェクトにも当てはまります。

結果として生じる濁度帯が200メートル未満の場合、魚の移動に大きな影響を与える可能性は低いです。 渡り鳥は、ボスポラス海峡で濁度が増加しない経路を見つけて追跡する機会があるためです。

これらの魚への悪影響はほぼ完全に排除できる可能性があります。 この目的に適用される緩和策は、dr工事のタイミングに関する請負業者の選択肢を制限することに限定されるものとする。 したがって、請負業者は、春の移住期間中にボスポラス海峡の深部で水中発掘とdrを行うことは許可されません。 秋の移住期間中にボスポラス海峡の幅の50％を超えない限り、請負業者はスクリーニング作業を行うことができます。

約3年の期間があり、その間に大部分の海洋工事と浸漬管トンネルの建設に関連する活動がボスポラス海峡で行われるでしょう。 これらの活動のほとんどは、ボスポラス海峡の通常の海上交通と並行して行われます。 しかし、海上交通に対する制限が適用される期間があり、場合によっては、交通が完全に停止されるようなより短い期間さえあります。 実施される緩和策は、港湾当局および他の管轄当局と密接に協力して行動することにより、すべての海事および活動の慎重かつタイムリーな計画を確実にすることです。 さらに、最新の船舶交通管制監視システム（VTS）の利用可能性に関するすべての可能性が探究され、実行されるでしょう。

汚染海上での重くて集中的な作業や活動の期間中は、汚染問題につながる事故リスクが常にあります。 通常の状況では、これらの事故は、ボスポラス海峡やマルマラ海での限られた量の油やガソリンの流出を対象としています。

そのようなリスクを完全に排除することはできません。 しかし、請負業者は国際的に証明された基準を厳守し、そのような状況の環境への影響を制限または無力化するために関連する問題に対処する準備をしなければなりません。

Marmarayプロジェクトにはいくつのステーションがありますか？

プロジェクトのボスポラス海峡横断セクションに3つの新しい駅が深地下駅として建設されます。 これらの駅は契約者によって詳細に設計され、DLHや自治体を含む関係当局と密接に協力して行動する。 これら3つの駅すべての主な凹面は地下にあり、入り口だけが表面から見えるようになっていなければならない。 Yenikapıはプロジェクトの最大の乗り換え駅になります。

アジア側の43.4 kmとヨーロッパ側の19.6 kmは、既存の郊外線の改善をカバーし、それらを地上地下鉄に変換します。 合計で、2ステーションが更新され、最新のステーションに変わります。 駅間の平均距離は36-1 kmとして計画されています。 既存の回線の数は3に増え、システムは1,5回線、T1、T2、およびT3で構成されます。 T3およびT1ラインは通勤（CR）列車で動作し、T2ラインは都市間貨物列車および旅客列車で使用されます。

Kadıköy-Eagle Rail System ProjectとMarmaray Projectもİbrahimağa駅に統合され、XNUMXつのシステム間で乗客の移動が可能になります。

ライン上の最小カーブ半径は300メートルであり、最大垂直ライン傾斜は1.8％と予測され、これは旅客列車および貨物列車の運行に適しています。 プロジェクトの速度は100 km / hと計画されていますが、企業で到達する平均速度は45 km / hと推定されます。 駅のプラットホームの長さは、10車両からなる地下鉄シリーズが乗客の積み降ろしに適しているように、225メートルとして設計されています。