高速列車

高速列車
第一次世界大戦と第二次世界大戦後の数年間、鉄道は人的、経済的、政治的な観点から、民生分野と軍事分野の両方において効果的であり、常に発展し続けてきた輸送手段でした。 鉄道; この点で、それは「産業革命」プロセスで勢いを増し、西側の辺境および遠方の植民地との低コストで完全かつ安全なルートを提供するというニーズに応えて発展を続けました。 当時の植民地諸国からの原材料の必要性。 最も安全、確実かつ統合された方法でニーズに応えることは、鉄道のニーズと密接に関係しています。

1964年の日本。 東京と大阪の間で世界初の高速鉄道である新幹線の運行を開始しました。 その後、フランス (1981 年) が TGV で、ドイツ (1980 年) が ICE で「高速鉄道」(HHT) の運行を開始しました。 イタリアは 1978 年に最初の YHT ラインを稼働させましたが、その後数年間この傾向を同じレベルで継続することはできませんでした。 来年には。 高速列車; これは欧州連合の統合政策の最も重要なツールの XNUMX つとなっており、欧州連合の範囲内で奨励されていますが、スペインはこの分野に参入し、最速の発展を記録しました。 この転換点において。 日本とフランスは速度とインフラの両方の基準を備えた「高速鉄道」(HHD)の先駆者でしたが、ドイツは広範な「高速鉄道」ネットワークを持っていますが、速度、インフラ、安全の基準に達することができませんでした。日本とフランスのレベルです。 近年、スペインはそのネットワーク幅と運用価値でこの分野をリードしており、中国はその高い投資と速度の価値でリードしています。 米国には、南北を主軸とする HST ラインの数が限られています。 フランス、ドイツ、日本、イタリア、ベルギー、韓国、南アフリカ、ロシア、アルジェリア、中国、トルコ、サウジアラビアなどの国々がYHTへの投資を行っており、現在も投資を行っています。

YHDでのこの開発。 競争力のあるスピード、セキュリティ、社会的影響が提供されます。 YHD は 1964 年から日本に拠点を置いています。 最高時速6.2kmで年間300万人の乗客を運んだが、災害はなかった。 彼らのフライトの時間厳守率は 99% です。 日本の YHD は 500 ～ 700 km の距離にあります。 市場シェアは67%です。 YHD でのこの成功。 それは鉄道の乗客数の増加をもたらしました。 フランスとドイツの経験から言えば、 鉄道の乗客率は過去 19 年間で 20% ～ 6% 増加しました。 さらに; YHDの特徴は交通量の多さで、新幹線開業以来23％から26％の間で推移している。 同様に; フランスでは、Sud-Et(South-East) TGV 路線の交通量は 3% です。 結論は; YHDは日本において高い収益率を示し、12年目で黒字化を始めた。 同時に; フランスでは開業2004年目で投資コストを賄えるようになった。 これらの優れた結果に基づいて、 YHD ネットワークは、13,216 年の 2010 km から 46,489.3 年には 2004 km に増加しました。 韓国の YHD ラインは 2007 年に開通しましたが、台湾の YHD ラインは 2006 年 XNUMX 月に開通しました。 中国ならYHDはXNUMX年に建設を開始した。 最近; YHD の発展は、経済、環境、外部の影響と環境保護主義市民社会の影響によりさらに加速しました。 さらに; KTX（韓国高速鉄道）や九州新幹線などの新しい高速鉄道が開通しました。 ここ; 日本、フランス、ドイツのYHDの業績を総括しながら、韓国などの高速鉄道の発展について解説します。

交通機関の中で鉄道は投資コストが高いですが、定期運行しており、安全でエネルギー効率が最も高く、環境に優しく、運営コストも安価です。 個人交通や他の種類の公共交通機関と比較して、乗客輸送力の点ではるかに優れています。 そのため、今日世界で最も広く利用されている都市公共交通システムおよび都市間旅客輸送システムは鉄道によって担われています。

都市部の人口密度が高い地域では鉄道輸送の方が効率的であると言えます。 都市の地方都市化に伴う都市周縁部の開発の結果、ここに住む都市住民は中心部やその他の地域との往復が困難となっており、鉄道交通等の公共交通機関が解決策となり得る。この問題に。 都市鉄道は、特に高速道路が不十分な場合に途切れることのない輸送を提供するため、注目を集めています。 この鉄道は都市にとって「グリーン」システムでもあります。 エネルギーが低いため、持続可能な機能の点で高速道路システムよりも比較的優れています。