TMMOB機械技術者会議所コジャエリ支部のKürekçi会長は、輸送の増加に反応し、公共サービスである輸送の権利がどのように清算されたかを説明しました。
コジャエリでの輸送の増加に対応して、TMMOB機械工会議所コジャエリ支部のMuratKürekçi会長は、市内の海上および鉄道輸送の安価なコストが商業化によってどのように清算されたか、および公共サービスである輸送の権利がどのようにあったかを説明しました破壊されました。
道路だけで輸送の問題を解決しようとすると、問題はさらに困難になると述べ、Kürekçiは、最小のコストで確立および運用できる輸送対象は水であると述べましたが、湾岸地域のコカエリでは、海上輸送は非常に困難です特に旅客輸送の観点から、アイドル状態。
「高速道路の促進は外国への依存を強化する」
Kürekçiは、コカエリの輸送問題と輸送権の清算について書面で述べ、市内と海路での鉄道輸送の不適切な使用に注意を喚起した。
Kürekçiは、アスファルト、車両、スペアパーツの供給、燃料油で外国に依存している高速道路輸送がそのように使用され、奨励され、外国への依存を強化することは容認できないことを強調しました。
海と鉄道による輸送手段は「よりポピュリストで、より信頼性が高く、快適で安価」であると述べ、Kürekçiは次のように述べています。「さらに、輸送料金と持続可能な輸送は非常に重要です。 輸送は正しいことであり、すべての人に平等かつ質の高い方法で提供されるべきであることを忘れてはなりません。」
パンデミック期間中に列車の運行が停止した
Kürekçi氏は、既存の鉄道システムが鉄道で使用されていないことを指摘し、「アダパザルとペンディックの間を運行するアダパザル列車は何年もの間無効にされており、人々の列車の使用習慣は忘れられようとしている」と述べた。 TCDDの公式ウェブページで「コロナウイルスの流行との闘いの範囲内ですべての地方列車のフライトが一時的に停止されている」ことを思い出し、Kürekçiはそのような期間の列車サービスの停止とは対照的に旅行の数を増やすべきであると述べました「バス会社は乗客を運ぶことが許可されており、TCDDがこのルートでの活動を停止することは矛盾した決定です」と述べました。
彼は、パンデミックのために、輸送料金は国民への経済的支援の範囲内で考慮されるべきであり、この料金は象徴的であるか、まったく請求されるべきではないと述べた。
ワゴンの数が減りました
イスタンブールのヨーロッパ側から来る市民の輸送を容易にする以前のルート（ハイダルパシャから始まった）がペンディックとアダパザルの間で短縮されたことに留意して、Kürekçiは次のように述べました。この機会から利益を得ることができません。 知られているように、アダパザル列車は8年前にアダパザルとハイダルパシャの間を24回運行し、31の鉄道駅で運行していました。 最近、旅行の回数は24から10に減り、駅の数は31から10になりました。 現在、20を超える駅が閉鎖されています（デルベント、コセコイ、クルキキエヴラー、タヴシャンシル、ディリスケレシ、そして最も重要なハイダルパシャ駅はまだ運行されていません）。 パンデミック時に完全にサービスを停止していたアダパザルの列車サービスは、衛生と健康のルールを考慮して、再びサービスを開始する予定です。 以前は7両の貨車を使用していたアダパザル列車の貨車の数が4両に減った理由を説明したいと思います。
コジャエリ首都圏がこのルートにバスを運行することで一時的な解決策が見つかったと述べ、Kürekçi氏は次のように述べています。「鉄道輸送の代わりに、より高価なゴム輪輸送方法が好まれてきました。 これらの費用は輸送費にも反映されていました」と彼は言いました。
高速列車はもう州に停車しません
高速列車はゲブゼ、イズミット、アリフィエに停車しないと発表されました。 Kürekçi氏は、「ゲブゼ、コジャエリ、サカリヤの人々ができるだけ早く高速鉄道サービスの恩恵を受けることができるように、公的機関の当局者にこの決定を再評価してもらいたい」と述べた。 イスタンブールとアンカラ間の高速列車の数を増やす必要があると述べ、Kürekçiは次のように述べています。「乗客の需要はありますが、フライト数を増やさないのは正しくありません。 アリフィエとアンカラを結ぶボスポラス海峡の路線を私たちの街まで延長し、旅行回数を増やすことを要求します。」
10パーセントでも動かせない
「16年前、410日あたりの乗客数は6.500人と発表されました」とKürekçi氏は、イスタンブールとアンカラの間を5回運行する高速列車で約85.000人を輸送できると述べました。 つまり、表現された電流電位の10パーセントでさえ運ぶことができません。 ルート上の地方からのチケットを見つけることは、出発駅と到着駅よりも難しいです。 高速列車のために閉鎖された多くの駅はまだ運営されていません。 大都市への移住を防ぐためには、地区に住む市民を迅速かつ安全に輸送する必要がありますが、既存の駅を閉鎖することは非常に間違った慣行です。」
高い橋の通行料は都市交通を増加させた
オスマンガーズ橋は通過価格が高いため好ましくないことを指摘し、コジャエリ州を経由してブルサ州とイズミール州への輸送は続いていると、Kürekçiは高額な通行料も都市道路交通の車両密度を引き起こすと述べた。
Kürekçi氏は、次のように述べています。「長期の鉄道輸送システムではなく、ゴム製の車輪付き輸送システムを前面に押し出すことは、持続可能な輸送の原則に反します。 輸入燃料と適用される税制で安い乗客を輸送することはできません。 燃料製品に使用されている燃料に対しても税金/税金が課せられます」と彼は言いました。
GebzeとGölcük25TLの間
ゲブゼとゲルチュクの間で運行された700号線の旅客輸送料金は、この状況の結果として25人あたり700 TLと決定されたと述べ、Kürekçiは次のように述べています。オトガーとカルタルの間で乗客を運ぶ市営バスの料金によると2,5倍高い。 全額が自家用車での旅行中に消費される燃料費に近いと決定されていることは注目に値します。
Kürekçiは、個人の車両所有を促進する投資価格よりも、公共交通機関と自転車の使用を促進する投資を優先する必要性を強調しました。
Kürekçiが注目しているもう4つの問題は、貨物輸送における鉄道の使用が非常に少ないことです。 国内の貨物輸送のわずか3％がまだ鉄道で行われていると述べ、Kürekçiは、イスタンブール-アンカラ高速列車プロジェクトが計画されているが、貨物輸送のXNUMX番目の路線はまだ完了していないと述べた。ハイダルパシャのような重要な港の鉄道接続はまだ使用できません。 Kürekçiは、カラス港の鉄道路線は約束にもかかわらず完成できなかったため、港の貨物は道路で輸送されなければならなかったと指摘した。
「工業製品の安価な輸送には鉄道が不可欠です」
Kürekçi氏は、産業における原材料や製品の安価で迅速な輸送には鉄道の接続が不可欠であると述べ、次のように述べています。「計画されているコンヤ-カラマン、アンカラ-シバス、ブルサの高速鉄道プロジェクトの開業日は指定されていません。 2015年に完成し、現在も継続中です。 コンヤ・カラマン高速鉄道プロジェクトの最終開業日は2020年2020月に設定され、XNUMX年末に改定された。 さらに悪いことに、これらの路線で貨物輸送を行う方法について説明することはできませんでした」と彼は言いました。
TCDDの従業員数は1959年には66千595人でしたが、2000年には47千212人、2017年末には17千747人に増加しました。 何千人もの道路や歩道の介護者が、39人の倒れたポインティングオールスマンの介護者の数に並んでいる必要がありました。
「輸送権は商品化により清算される」
UCTEA機械技術者会議所のコカエリ支部長およびTMMOBコカエリHRK事務局長のKürekçiは次のように述べています。「要するに、公共サービス、つまり公共および社会的利益に基づく安全で安価な輸送の権利。 「鉄道、高速道路、航空会社、海上輸送事業は、事業の商業化と鉄道事業の弱体化によって清算されている」。
彼は、漕ぐ都市向けに設計された統合輸送システムへの迅速な移行、アダパザル-イスタンブール線などの既存の鉄道路線の使用を再び有効にする必要があり、地方および都市間列車で使用される既存の鉄道を積極的に使用する必要があることを強調しました都市の乗客（郊外）と貨物輸送で。 Kürekçiはまた、運輸マスタープランの作成と改訂において、専門家協会やその他の関係者の意見を参考にすべきであると述べた。 （左）
最初にコメントする