1830 年代以来、最初はイギリスで、その後世界中で鉄道が利用されるようになったのは、人類にとって革命でした。 産業革命によって生み出された大量の荷物は鉄道で遠く離れた場所まで届くようになり、社会は経済面だけでなく社会文化面でも発展し、鉄道は戦争で優位に立つための最も重要な要素の一つにもなりました。
今日、環境に優しく経済的な交通手段である鉄道の重要性はかつてないほど高まっています。 21世紀は「新鉄道時代」と呼ばれるほどです。 なぜなら、鉄道、安全性、エネルギー消費、環境への貢献、土地利用、建設および外部コスト、寿命などです。 といった点で有利です。 高速道路の 12 キロメートルあたりの費用は約 4 万ドルですが、複線で電化され、信号のある鉄道の費用はわずか 30 万ドルで、耐用年数は 21 年です。では、鉄道輸送はどこまで進歩しましたか。 XNUMX世紀にその名を与えた、昨日から今日までトルコに来ましたか？ ここにトルコの鉄網のマイルストーンがあります…
アイアンの誕生日: 1856
オスマン帝国の領土における鉄道の歴史は、1851 年に 211 km のカイロ - アレクサンドリア鉄道線の特権が与えられたことに始まり、今日の国境内の鉄道の歴史は、23 km のイズミル鉄道の特権が与えられたことで始まります。 -1856年130月1856日のアイドゥン鉄道線。 このため、20 年はトルコ鉄道の歴史の転換点とみなされています。 オスマン帝国で鉄道利権を与えられたイギリス、フランス、ドイツは、別々の地域に焦点を当てています。 ギリシャ北部、アナトリア西部および南部、シリア、イギリス。 ルーマニア、西アナトリア、イラク、ペルシャ湾、ドイツ。 トラキア、中央アナトリア、メソポタミアに影響力のある地域を生み出します。 西洋の資本家たちは、繊維産業の原料である農作物や重要な鉱物を港まで、そしてそこから自国へ輸送するために、産業革命とともに非常に重要かつ戦略的な輸送路となった鉄道を建設しました。できるだけ早く。 さらに、キロ当たりの利益保証、鉄道からXNUMXキロ以内の鉱山の運営など。 彼らは利権を獲得して鉄道建設を拡大します。 したがって、オスマン帝国の領土に建設された鉄道路線とその路線は、これらの国の経済的および政治的目的に従って形成されました。
1856 年から 1922 年にかけてオスマン帝国領内に建設された路線は次のとおりです。
– ルメリア鉄道: 2383 km / 普通線
– アナトリア・バグダッド鉄道: 2424 km / 通常線
– イズミール - 町とその延長: 695 km / 通常の路線
– イズミル-アイドゥンとその支線: 610 km / 通常線
– サムハマとその延長: 498 km / 狭軌および標準軌
– ヤッファ-エルサレム: 86 km / 通常線
– ブルサ-ムダンヤ間: 42 km / 狭軌
– アンカラ-ヤハシハン: 80 km / 狭軌
合計8.619 km
共和政時代の鉄道戦略
共和国以前の時代、鉄道は外国企業に与えられた特権とその管理下で建設され、外国経済と政治的利益に貢献していましたが、共和国時代以降は国益に沿って建設され、自給自足の「国民経済」と国の資源を動員する鉄道の目的。 この時期の特徴は、1932年と1936年に策定された第1次および第2次工業化XNUMXヵ年計画において、鉄鋼、石炭、機械などの基幹産業が優先されたことである。 このような大量の荷物を最も安価な方法で輸送するために、鉄道投資に重点が置かれています。 このため、鉄道路線は国家資源を活用し、産業を全国に広める過程で立地選定の指針となる。 この時代、あらゆる悪条件にもかかわらず、国家の力によって鉄道の建設と運営が成し遂げられました。
共和国の最初の数年間、鉄道への愛がすべての人を包み込み、あらゆる不足と不可能にもかかわらず、鉄道建設は第二次世界大戦まで猛スピードで続けられました。 1940 年以降は戦争のため減速します。 1923 年から 1950 年にかけて建設された 3.578 km の鉄道のうち、3.208 km は 1940 年までに完成しました。
国民経済の創設と若い共和国の設立という政策の範囲内で、鉄道輸送は XNUMX 段階で処理されます。 第一段階では、財政的には非常に困難であったにも関わらず、外国企業が所有する鉄道路線が買収・国有化され、その一部は協定によって引き継がれた。
第 70 段階では、既存の鉄道路線のほとんどが国の西部地域に集中しているため、中部および東部地域と中心部および海岸部を結ぶことを目的としています。 この目的のために、幹線は鉄道路線の生産拠点に直接到達することによって得られます。 共和国以前は、鉄道の 78.6% がアンカラ-コンヤ方向の西に位置していましたが、共和国時代には、道路の 46% が東に敷設され、現在では、54% と 19% が比例配分されています。西と東の％が得られます。 さらに、幹線を接続し、国レベルへの鉄道の普及に重要な役割を果たすジャンクション線の建設にも重点が置かれています。 こうして、XNUMX世紀の半植民地経済によって生み出された「木」型の鉄道は、現在では国民経済が求める「環状ネットワーク」の形態に変わっている。
高速道路の黄金時代はどのようにして始まったのでしょうか?
高速道路は、1950 年まで実施された交通政策において鉄道に電力を供給し、統合するシステムと見なされていました。 しかし、鉄道を補完し支援するために高速道路を開発する必要があったときに、マーシャルの援助により、鉄道は事実上無視され、高速道路の建設が始まりました。 1960 年以降の計画開発期間では、鉄道に関して予見された目標は決して達成できませんでした。 これらの計画は交通サブシステム間の連携を確保することを目的としているが、計画前期間の特徴を継続するだけでは交通サブシステム間の連携を達成することはできず、高速道路への投資は全計画期間を通じてその比重を維持している。 鉄道業界の増加する輸送需要に適時適切に対応するため、鉄道への投資、再編、近代化工事に重点を置くことがすべての計画で想定されていたが、これは実行できなかった。 これらの政策の結果、1950 年から 1980 年までの年間平均走行距離はわずか 30 km でした。 新しい行が作成されます。
1980年代半ば、我が国で急速な高速道路建設運動が始まり、高速道路はGAPと観光に次ぐ我が国の3番目に大きなプロジェクトと考えられていました。 これに関連して、1990 年代半ばまでは高速道路に年間約 2 億ドルが投資されていました。 一方で、特に重要な鉄道インフラ投資に関しては、プロジェクトが実行されていないことがわかる。 既存の鉄道のほとんどは、今世紀初頭に建設された形状に残る運命にあります。 1960 年代には高速道路のシェアが 50%、鉄道のシェアが 30% でしたが、1985 年以降、鉄道のシェアは 50 を下回っています。 しかし、貨物輸送における鉄道の割合は過去60年間でXNUMX％減少した。
鉄道の復活
トルコの鉄道部門にとって、2003 年は再生を象徴する年です。 鉄道は 50 年ぶりに再び国策となったが、鉄道には 251 億 2012 万 TL が割り当てられた。 この数字は 16 年に 4,1 倍に増加し、約 9 億 TL に達しました。 投資枠の増加の結果。 80年間で、既存システムの近代化、先進的な鉄道産業の発展、再編という主な目標の枠組みの中で、特に高速鉄道プロジェクトの枠組みの中でXNUMXのプロジェクトが生み出され、鉄道は世界の鉄道プロジェクトのXNUMXつとなった。最もダイナミックなセクター。
過去 50 年間に約 1000 km の新しい鉄道路線が建設されましたが、そのうち 888 km の新しい鉄道が建設され、そのうち 1.085 km が YHT 線です。 既存のシステムは無視されず、6.455 km の鉄道路線が更新されました。 このように、高速鉄道プロジェクトによって鉄道のイメージと交通習慣が変化しました。 既存システムを刷新することで列車の速度を正常に戻し、サービス品質を向上させた。
貨物輸送においてブロックトレインの運行を開始。 このような状況の中で、OIZ とロードセンターは幹線鉄道に接続されており、物流センターは 16 か所に設置されています。 また、3.476か所の踏切が改良され、530か所の踏切が規制されました。 これらの研究により、踏切事故の大幅な減少が達成されました。
トルコの議題には、国際鉄道の発展に関する重要なプロジェクトもあります。 その中で最も重要なものの1,5つは、カルス-トビリシ-バクー鉄道プロジェクトで、トルコ、アゼルバイジャン、ジョージアと協力して歴史的なシルクロードを復活させるものです。ロンドンからマルマラまでの途切れることのない鉄道を中国に提供することを目的としています。最初の数年間は年間 3 万人の乗客と XNUMX 万トンの貨物を輸送する予定です。 。 中東向けのプロジェクトもあります。 YHTでイスタンブールからメッカ、メディナへの旅行を目的としています。
さらに、近隣都市間を結ぶ高速、安全、快適なディーゼル列車システムが開始されました。
市内の公共交通機関はますます強化されています
アンカラのバスケントレイ、イスタンブールのマルマライ、イズミルのエゲライプロジェクトは、都市公共交通機関の鉄道システムを開発するために地方自治体と協力して立ち上げられた。 エゲライのクマオヴァス - アリアガ間が開業した。 この路線の建設は、地下鉄基準での郊外運行を提供するこのシステムをトルバルまで拡張するために開始された。 ガジアンテプでもガジライプロジェクトが実施されている。
発展する先進的な鉄道産業
また、国内外の民間企業と連携し、先進的な鉄道産業の発展にも取り組んでいます。 TCDDの子会社。 機関車と貨車はエスキシェヒルのTÜLOMSAŞで、編成と客車はサカリヤのTÜVASAŞで、主に貨車はシヴァスのTÜDEMSAŞで生産されていますが、国内外の市場で競争力を持っています。
マルマライセットは、韓国と協力してサカリヤに設立された EUROTEM 鉄道車両工場で現在も生産されています。 TCDDと提携して、高速列車開閉器工場（VADEMSAŞ）がチャンクルに設立され、VOSSLOH/ドイツ会社がエルジンジャンにレールファスナー工場を設立しました。 KARDEMİRはYHTライン用のレールの生産を開始しました。 コンクリート枕木工場に加えて、アフィヨンとシバスにもさらに 10 か所が設立されました。 機械化学工業株式会社と協力して鉄道車輪の製造作業が続けられています。
鉄道は解放されつつある
「トルコ鉄道セクターの再構築と強化」プロジェクトの範囲内で、トルコ鉄道セクターの法的および構造的枠組みが確実に確立されるようにする「一般鉄道枠組み法」および「TCDD法草案」が作成された。 EU の法律に従って。
鉄道に有利な交通部門のバランスを再構築し、鉄道を活性化し、他の交通機関との競争力を高めるには、主に鉄道部門内の競争を最高レベルまで高めることにかかっています。 、鉄道輸送における現在の独占は廃止され、部門は自由化されます。
トルコの鉄道はどのように運営されていたのでしょうか?
オスマン帝国鉄道はしばらくの間、公共事業省のトゥルク・メアビル（道路・建設）局によって管理されていた。 24 年 1872 月 24 日、鉄道の建設と運営を行うために鉄道局が設立されました。 共和国の樹立と鉄道国有化の決定後、鉄道管理のための1924年506月31日付法律第1927号により、公共事業省（公共事業省）の下に「アナトリア・バグダッド鉄道総局」が設立された。 。 鉄道分野における最初の独立した管理単位として、鉄道の建設と運営が確実に一体的に行われるようにするために、1042 年 27 月 1939 日付けの法律第 22 号により「国家鉄道港湾局」が設立されました。 州鉄道港湾局は、1953 年 6186 月 XNUMX 日に設立された運輸省 (運輸省) の傘下にありました。 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日までは付属予算による国家行政として運営され、同日に法律第 XNUMX 号が制定され、「トルコ共和国国営鉄道公社 (TCDD)」の名称で国家経済企業となった。運輸省管轄下。
最後に、08.06.1984 年 233 月 XNUMX 日付けの政令法第 XNUMX 号により「公共経済企業」の地位を取得し、TÜLOMSAŞ、TÜDEMSAŞ、TÜVASAŞ の XNUMX つの子会社を有する TCDD は、現在も運輸省の関連組織として活動を続けています。海事通信。
高速鉄道は変化の先駆者です
間違いなく、アンカラ-エスキシェヒル、アンカラ-コンヤ、エスキシェヒル-イスタンブール、コンヤ・エスキシェヒル、アンカラ-イスタンブール間で運行が開始された高速鉄道は、我が国の威信あるプロジェクトの一つであり、用語において革命の名となった。トルコにおける旅客輸送と列車管理の分野。 アンカラ・シバス、アンカラ・ブルサ、アンカラ・イズミルYHTプロジェクトの建設工事が続いている。
現在、アンカラ・イズミルとアンカラ・シヴァス間の合計1.889キロメートルの高速鉄道建設が続いている。 高速鉄道路線に加えて、貨物と乗客の両方を輸送できる高速鉄道路線も建設されています。 ブルサ・ビレシク、コンヤ・カラマン・ニーデ・メルシン・アダナ、オスマニエ・ガズィアンテプ、 Çerkezköy-カプクレとシヴァス・ザラを含む全長1.626キロメートルの高速鉄道の建設工事が続いている。 「在来線429キロメートルを含む、合計3キロメートルの鉄道建設が続いている。」
路線の運営コストを削減し、大容量の安全な輸送を提供するために、電化と信号の工事が続けられています。 約45％の信号・電化路線の比率を2023年には77％まで高めることを目指している。
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