パイロットのバハドゥル・アルタン機長は、イスタンブール空港で日々浮上している問題とその解決方法について語った。 アルタン氏は、アタテュルク空港の閉鎖は間違いだったと述べ、新空港が２日間使用できなければトルコの生活は止まるだろうと述べた。 アルタン氏は、冬の天候に対する事前の予防措置を講じるよう警告し、「乗客は一度はチーズとパンを持っていくべきだ！」と語った。 そこでの食事は約100リラです」と彼は言いました。
新聞の壁トルコ出身のヌライ・ペリバンさんは、イスタンブール空港で起きた問題とその原因と解決策について、パイロットのバハドゥル・アルタン機長に話を聞きました。
アルタン氏は、冬の状況ではイスタンブール空港での着氷や霧がさらに多くなるだろうと指摘し、事前に予防措置を講じるよう当局に警告した。
元軍パイロットのバハドゥル・アルタンは、1992 年から民間航空業界で働いています。 アナドル大学 SHYO、THY、ペガサスで機長を務めた後、アルタンは現在、航空会社で教師パイロットとして働いています。
以下は、パイロットのアルタン船長に対するペフリバンのインタビューです。
なぜこのようなことが新空港で起こっているのでしょうか？ 何度も話題になっていますが、プロジェクト段階で経験したプロセスをあなたから聞いたほうがいいでしょうか？
ご存知のとおり、この空港の場所は長い間秘密にされていました。 しかし、その決定がどのように行われ、事前にどのように行われたかを推測するのは難しくありません。 それは完全に政治権力とその支持者の利益を得る計算に基づいて下された決定であったことが理解されています。 これによると、土地の買収など。 変更が行われたため、彼らはいかなる変更も受け入れませんでした。 この過程で、専門会議所、地質学、気象学、航空専門家、多くのNGOが、空港の位置と地面に関する多数の警告と報告書を発表した。 生態学者たちはここの分水嶺にも注目した。 しかし、このプロジェクトが草案の段階では、公に議論されることはありませんでした。 彼らが金角湾に建設したガラタ橋とウンカパヌ橋の間の橋についても、国民と議論されることはなかった。 Kabataşのカモメプロジェクト。 これですべてが完了します。 たとえば、最後の Kadıköy プロジェクトがSöğütlüçeşmeで中断されている間、木の伐採が始まりました。 もう誰にも自分に影響を与える音を出す力はありません。 民主主義国家では、国民が関心を持つ大きなプロジェクトは公開の場で専門家らと議論され、その後決定が下される。 そういったものがないので、間違いに次ぐ間違いが起こります。 Golden Horn プロジェクトのアーキテクトは、Martı プロジェクトのアーキテクトでもあります。 あるスピーチでは、彼は自分のプロジェクトを「もう終わった、我々にできることは何もない」と擁護さえした。 それがポイントです。 カモメ計画の立案者は何を根拠にそう言っているのでしょうか? 民間航空にはプロジェクト段階ではそのような監督権限がないからだ。 さらに、自分の決定を確認できる「専門家」を見つけることもできます。 したがって、検査を実施する機関は自主的な機関でなければなりません。 たとえば、民間航空総局 (SHGM) は自律的ではなく、政治当局に従属しています。 ゼネラルマネージャーは運輸大臣によって任命されます。 何のメリットも尊重されません。 例えば、2007年のウスパルタ事故で違法行為により懲役2年の判決を受けたアリ・アルドゥル氏とその助手オクタイ・エルダール氏は、ビナリ・ユルドゥルム氏に任命された民間航空部長であり、航空には全く関心がなかった。 彼らは鉄道からこの使命にやって来ました。 したがって、自主的な機関ではないので、その監督はあまり意味がありません。 専門家による査察の際、ワールド・フォーカス社は事故の危険性を理由に同社の運航を停止するよう申し出たが、SHGM社のゼネラルマネジャーが必要な措置を講じなかったため、イスパルタ事故が発生した。 この会社が気に入った理由は何か知っていますか? 彼らが最初に購入した飛行機の尾翼名は TC-AKP でした。 政治権力とこれほど結びついた組織がコントロールできるのだろうか？
公務員なら「新空港の場所は危険だ！」なんて言えるだろうか。 というか29月XNUMX日に開けられない！ 彼らはこう言うだろう、「あなたは誰ですか？」
「ヨーロッパには二つの顔がある」
はい、ただし、国際線が就航している空港には国際検査も受けます…
EASA などの機関は、この点に関して各国の民間航空当局を受け入れ、その言葉を信頼しています。 同氏は、「トルコのDGCAは独立しておらず、自律的でもなく、事実を隠し、政治当局の言いなりになっている」とは考えていない。 いずれにせよ、その逆はあり得ませんが、ヨーロッパは一般に、何事に対しても両面的に行動します。 たとえば、労働者が労働条件や職場での殺人事件について声を上げているのを聞いたことがありますか? 彼は、私たちの場合、飛行士の労働時間は彼らの基準からすると長すぎると言っていますが、私はここで干渉しません。 あるいは、この工事で58人の作業員が亡くなっていますが、彼らの声を聞いたことがありますか？
航空機のドアを閉めてから 40 分後。 ゆっくり行かなければなりません
空港では、飛行機は離陸するまで長い間地上にいた。 その理由は何でしょうか?
新しい空港はアムステルダムに似ていて、滑走路が互いに遠く離れています。 しかし、飛行機がその間の滑走路を横切るときは、地上管制と呼ばれるセンターから管理される非常に実用的なショートカットの移行が行われます。 この組織を組織することは不可能であり、地上レーダーも機能しないと言われています。 大きな空港の滑走路を横切る飛行機は、時間を無駄にしないように、このようなショートカットをするべきです。 たとえば、飛行機は右側の滑走路を横切り、もう一方の滑走路から離陸します。 同時に、飛行機が右側の滑走路に着陸します。 このすべてのトラフィックは非常に慎重にルーティングする必要があります。 ただし、イスタンブールではこれらのショートカットができないため、線路全体を回り、長距離を移動することになります。 飛行機が長時間地上に留まるのはこのためです。
ここでは、レーダーが故障した場合と同様に、地上交通と航空交通の両方が完全な手順として主導します。 飛行機間の距離をさらに調整することで、リスクなく交通を管理できます。 誤解しないでいただきたいのですが、リスクを冒すべきだと言っているわけではありませんが、航空交通はそのようなものではありません。 このように説明しましょう。 交通量には赤と青の信号がありますが、交通量が非常に少ない夜間には時間を無駄にしないために黄色の信号が点滅します。 夜は通る車の数が少ないからです。 したがって、適切な場合には、車両は待たずに通過します。 ここのシステムでは、現実的な解決策を生み出す取り組みは利用できません。 これらはよく話されていますが、航空管制官に「なぜこのような管理をしているのですか?」と尋ねることはできません。 誰も言葉を発したり議論したりすることはできず、このようなプレッシャーのかかる環境では解決策を導き出すことは不可能です。 つまり、すべての手順を motomoto で適用すると時間の無駄になります。 ヨーロッパで働くユーロコントロールの友人は、「空港が開港して以来、アメリカ行きのすべての便が平均40分遅れている」と語った。 それはなぜですか？」と彼は尋ねました。 その理由は次のとおりです。 飛行機のドアを閉めた後、40分間ゆっくりと飛行しなければなりません。 夏には、着陸装置が過熱したり、タイヤがパンクしたりする可能性があります。
通常、片側の滑走路に着陸し、反対側の滑走路から離陸します。 しかし、ここには非常に乱雑な構造があり、飛行機はターミナルの最も遠い滑走路から離陸するのに40分も行かなければなりません。 つまり、空港を世界最大にして交通の流れを緩和することはできないのです！ 主な問題はここにあります。 さて、空港を5倍作ったらもっと快適になるでしょうか？ 飛行機の場合、10 ～ 6 km の距離は空中の点のようなものです。 交通負荷を他の広場に分散しない場合、ここの 1500 本の滑走路に近づくことは、2000 点に近づくようなものになります。 飛行機間にはまだ距離があるはずです。 言い換えれば、XNUMX 日あたり XNUMX ～ XNUMX 機の航空機という大きな交通負荷を複数の広場に分散するソリューションに目を向ける必要があります。 たとえ世界最大のターミナルや滑走路を建設したとしても、この考え方では問題は解決できません。
「飛行機は着陸時と離陸時に風を前に受けなければなりません」
地上の飛行機で長い距離を移動するには徐行しなければならないのは理解できますが、なぜ飛行機は滞空時間を長くして滞空するのでしょうか?
これは今言った手順、完全な手順についてです。 イスタンブールのさまざまな方向から多くの飛行機が同時に着陸すると、飛行機は並んで接近し、飛行機の間の距離は 5 ～ 8 海里になります。 イスタンブール空港には多くの滑走路がありますが、異なるセクターの飛行機が同時に異なる滑走路に進入することはできません。 実際には、1500 つの別々の滑走路に並行進入を行うことができますが、現時点では、これらの完全な手順規則を根本的に適用することはできません。 つまり、飛行機が一本の滑走路に近づくように飛行機間の距離が調整されます。 これにより、列が長くなり、空中を周回します。 毎日 24 機の飛行機が離着陸することを想像してください。 1440時間で割っても、XNUMX日はXNUMX分なので、XNUMX分にXNUMX便以上かかることになります。 着陸だけを考えれば、朝夕のラッシュ時は飛行機間の距離を大幅に縮めなければなりません。 以前のように、風によって滑走路の方向が頻繁に変わる場合や、飛行機が通過した場合でも暴動に注意してください。 飛行機は着陸時と離陸時に正面からの風を受けなければならないため、滑走路の方向が変わると、すべての対向車の配置を変更する必要があります。 だからこそ彼らは空中で待機するのです。 そのため、空港の場所を選択する際には、卓越風向と安定性が非常に重要です。
「私たちは貧しい国の後衛パイロットです」
この状況にはコストの側面もあるはずです…
もちろん。 空中で余分に 20 分間燃料を費やすことは、恐ろしいコスト増加になります。 アムステルダム、ロンドンなど空港はそれを理解しています。 トラフィックを高度に応じてセクターに分割します。 コントローラーあたりのトラフィック数は少ないです。 私たちの場合、この密度はヨーロッパのXNUMX倍です。 すべてのものには原始性があります。 最初からこんな感じです。 たとえ世界の最新技術を持ってきたとしても、それを使うのは人です。 私たちは後進国の後進パイロットです。 能力を無視して任命される行政官や官僚の状況はさらに悲惨である。 これが問題の根源だと思います。
あなたの質問に戻ります。 現在、運用とインフラストラクチャの欠陥により、空中での待ち時間が非常に多くなっています。 この問題が短期的に解決されることを望むのは、野暮な夢です。 なぜなら、それらを解決する理由がまだないからです。 ターキッシュ エアラインズのゼネラルマネージャーは、「どうしたの、AHLでも待機やダイバートもあった！」と言いました。 と言う。 彼は自分をそこに任命した政治的権威を守ることが主な任務であると最優先に考えている。
「ローマには3つの空港が建設されているが、他の空港は閉鎖されていない」
新しいものを作り、古いものを閉じるという例が世界で他にあるでしょうか?
私の知る限り、運用中の空港を閉鎖した例はありません。 たとえば、ローマには 3 つの空港が建設されましたが、他の空港は閉鎖されませんでした。 航空、経済、生態学者と相容れないので不可能です。 もちろん、地理的条件や気象条件により空港が使用できなくなった場合にもこれを行うことができます。 しかし、ここにはそのようなものはありません。 滑走路とターミナルの両方が使用され、今年の最初の XNUMX か月で世界のトップ XNUMX に入った空港について話しています。 だからこそ私は、ここには相続、ハラムザデリク、悪があると言うのです。 私たちはそれほど裕福ではないし、その権利もありません。 彼らはアタテュルク空港を閉鎖し、彼らがそのターミナルと呼ぶショッピングモールを満員にしました。 空港のターミナルビルがとても美しいと話し続けているが、飛行機が蛇腹に近づくと、地上係員が「さあ、フープ」と言って飛行機を近づける。 完全な原始性があります。 世界で最も裕福な国であっても、理由なく空港を閉鎖することはありません。
「この広場が2日間閉鎖されたら、トルコの生活は止まるだろう」
冬の状況では、すべてがさらに困難になります。 これについてはどう予想しますか？
アタテュルク空港と比較すると、ここでは着氷と霧がさらに多くなるだろうと気象専門家は言う。 彼によれば、今すぐ対策を講じるべきだという。 たとえば、北欧諸国では同様の状況に備えて加熱トラックが建設されています。 少なくとも片方または両方のトラックがそのようなものであった可能性があります。 これらのシステムが利用できない場合でも、夏期を待って過ごすべきではありません。 もしイスタンブール空港が閉鎖されたら、1500機の飛行機はどこに着陸するのでしょうか？ サビハ・ギョクチェンもチョルルもこれほど多くの飛行機を買う余裕はない。 アタテュルク空港を閉鎖してバックアップとしても使えなくなったらどうなるでしょうか？ この広場が2日間閉鎖されれば、トルコの生活は止まってしまいます。 航空輸送、資本主義の血管、循環システム。
黒海沿岸にあるということは、この点ではもちろん大きな不利です。 この場合、進入には計器着陸装置（ILS）が使用されます。 このシステムにより、視界ゼロでも高度 200 以下での着陸が可能になります。 彼らは、私たちが最新のゼロサイト着陸システムを受け取ったと自慢しています。 しかし、その場合、待ち時間はさらに長くなります。 なぜなら、一方の飛行機が着陸すると、もう一方の飛行機が通常0マイル後方に接近するとき、これは5倍、あるいはそれ以上になるからです。 つまり、その間の時間が2分から4～5分となり待ち時間が増えることになります。 これに対して彼らは行動を起こす必要があるのです。 アタチュルク空港と新空港からチョルル空港とサビハギョクチェン空港までの陸上鉄道システムを早急に確立する必要がある。 少なくとも現時点では、AHL は存続すべきである。 そこにあるターミナルビルを維持し、災害時にも使用し続ける必要があります。
洪水などしたがって、この可能性は決して弱いわけではなく、完全に使用できなくなる可能性があります。 前例のない大雨が降るでしょう。 空港が完全に水没する可能性がある。 地球温暖化による前例のない大規模な生態学的現象が現在トルコでも起きています。 この空港は、鳥の移動ルート、水域、洪水にさらされやすい地域の上に建設されました。 つまり、小川の河床に建物を建てて、「氾濫したときに雨が激しかったからどうしよう」と言っても、何の役にも立ちません。 まさにその通りです。 少なくとも、バックアップとして利用できる空港を閉鎖すべきではありません。
「風は実は警告だった」
空港建設時に風の角度が計算されておらず、間違った場所に建設されたという発言についてどう思いますか。
実際にはラクダの首がカーブと呼ばれる状況がありますが、CBまたは雷雨と呼ばれる雲によって引き起こされる非常に突然の方向と強さの変化がもう少し効果的であると思います。 国民はこれを、あたかも向こう側では起こらず、ここで起こっているだけであるかのように認識します。 あのようでなく。 もちろん、アタテュルク空港では、年に数日、このような事件があったため、パススルーや予備広場への移動が発生しました。 拡大してはいけません。 しかし重要なことは、航空交通においてこれによって引き起こされる問題を解決するための実用性を提供することです。 冒頭で述べたように、乗り遅れた飛行機を拾って別の滑走路に着陸させるのは現実的ではありません。 これを達成するには解決策を見つける必要があります。 実際的な解決策がない場合、後ろに 10 機の飛行機がある場合、通過する飛行機は 11 番目として列に並びます。 飛行時間はさらに 40 分です。 彼の燃料はこれには十分ではないので、彼は予備に行かなければなりません。 これはネガティブな要素であり、意思決定におけるプレッシャーや緊張、パスを渡す際の着地の事故につながる可能性があります。 この実用性を提供できなければ、この空港を運営することはできません。
この風のせいで起こったことは、実は警告であり、私の考えでは、これは大きなチャンスだと思います。 ウィンドシアと呼ばれる風の方向と強さが突然変化したため、その日は10機の飛行機が通過しました。 待ち時間は増え、チョルルや他の予備広場に行って地上で待たなければならない人もいた。 たとえば 10 分間空中に立つと、40 分間追加の燃料が必要となり、より多くの荷物を運ぶことになります。 より多くの荷物を積むと、燃料消費量も増加します。 これらはすべてコストです。 今なすべきことは、彼らから学び、解決策を見つけることです。 しかし、率直に言って、私にはそのような考えは見当たりません。 あらゆる努力はそれらを世間から隠すことだけだ。
「乗客はチーズパンを持参します」
新しい空港を利用する乗客に何を勧めますか?
質問していただいて良かったです。 致命的な問題の一つ。 今度は乗客はパンとチーズを持っていくべきです！ これが私の最初の推奨事項です。 そこでの食事の費用は約 100 リラです。 非常に高価なので、地上で働いている人は飛行機から購入しようとします。 ターミナルではサンドイッチの方が高いので、彼らは飛行機の中でサンドイッチを買いに来ようとします。 従業員にはまだ食堂さえありません。 そこで食事をしようとしたら給料のかなりの部分を差し出す労働者たち。 すべてが高すぎます。 最大の問題は交通手段で、公共交通機関の代表としていくつかの場所からのバスを除いて、タクシーで行こうとすると非常に高価で、飛行機のチケットと同じくらいのお金を払います。
乗客は問題に遭遇したときの反応を表現し、新聞やソーシャルメディアで説明すべきだと思います。 言い換えれば、パイロットは話すことができず、スチュワーデスも話すことができず、地上の労働者は私たちが職を失った場合に備えて話すことができませんが、乗客は何も恐れる必要はありません。 乗客は来て、そのような通知チャネルを作成する必要があると伝えるべきです。 彼らは記者に電話して伝えるべきだ。 誤りはそのような世論の圧力によってのみ正すことができます。
「私たちの傲慢な誓いは人間の命にかかっています」
それでは、少なくとも飛行の安全性の観点から、今何ができるのでしょうか?
残念ながら、我が国では航空の安全性は限界に達しています。 定義から始めましょう。 飛行の安全性は鎖であり、この鎖の強さは最も弱い部分と同じです。 しかしもちろん、パイロットにはあらゆる問題が起こります。 パイロットは、航空機の使用中にあらゆる種類の欠陥、あらゆる種類の飛行安全上の問題に気づき、それらを修正する立場にある人です。 たとえば、理由が何であれ、機長はこの飛行機の翼がそのポールに当たらないようにしなければなりません。 他の要因もあり、彼は主犯ではありませんが、船長は何としてもこの事故を阻止しなければなりません。 そこで停止する必要がある場合は停止し、乗客を降ろす必要がある場合は降ろします。 事故がない限り。 パイロットはプレッシャーを感じることなく、飛行の安全に最大限の注意を払って飛行する必要があります。 まず第一に、パイロットは上司に対してではなく、職業倫理と規則に対して責任を負うべきです。 私たちのヒポクラテスの誓いは人命と飛行の安全に関するものです。 必要に応じて運航が遅れる、遅れる、何が起こっても、事故が起きないように注意して飛行しなければなりません。
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