中国の新しい高速列車はその処女航海をします

中国の新しい高速列車は、その処女航海をしました：北京と上海の間の「Fuxing」（Rönesans双方向高速列車は月曜日に運行を開始し、再び中国の急速に発展している高速列車技術に注目を向けました。 中国の知的財産権により、高速列車「中国規格」の最新版は、中国製だけでなく、中国製の製品としても際立っています。

International Railways Unionの規制によると、更新された鉄道路線では1時間あたり少なくとも200 km、新しく建設された路線では、250 kmと300 kmの間の輸送が高速列車輸送と見なされます。 多くの世界記録を持っている中国は、この分野で新たなグローバルプレーヤーです。

高速列車技術は日本で最初に使用され、そこから西側諸国に広まった。 世界初の商用高速鉄道が10月に1964で日本で発売されました。 東アジアの国で新幹線として知られるこのサービスは、1964東京オリンピックの前に東京と新大阪の間で最初に開始されました。 日本が新幹線を設立した当時、ヨーロッパとアメリカは鉄道輸送を時代遅れの分野と見なし、道路輸送と航空輸送の重要性を強調していました。 しかし、新幹線の成功はヨーロッパ諸国に衝撃を与え、特にフランスとドイツへの高速鉄道の建設を始めました。

ヨーロッパと日本によると、中国は高速鉄道部門の背後にある国の1つですが、この技術の後半に始まり急速な発展を示している優れた例として、世界の1です。 彼はナンバーワンであることの名誉を持っています。 中国はまた、ハルビン - 大連高速鉄道の建設に成功した国でもあります。 ハルビン - 大連高速鉄道は中国北東部の凍った土壌の上に建設され、マイナス50℃の温度でもスムーズに機能します。

高速鉄道業界では、中国の研究者は、先進技術の導入と中国ブランドの創設の原則に従って、中国製品に新しい技術を使用し、欧米諸国の基準を超えるという外国技術の習得と統合を達成しました。

生産と建設の分野における強力な能力のおかげで、中国の高速列車路線の建設費は西側の会社の建設費よりはるかに低いです。 BBCの2014レポートによると、キロメートル単位での中国の高速鉄道建設費用は1,7 100万から2,1 100万の間ですが、ヨーロッパでは米国では2,5 100万から3,8 100万の間です。米国では約100万5.6です。

ロシア技術会議室副会長のIvan Andrievskyは、中国の高速鉄道技術の背後で、中国が購入した技術に基づいて独自の技術を開発し、模倣ではなく実際の技術革新を進めていると述べた。 Andrievskyはまた、中国の主な利点は作業速度、価格設定方針、品質、技術であることを強調しました。 今日、中国は高速列車分野での技術的な普及に成功し、この分野で世界的に重要な役割を果たしている国として全世界を高く評価しています。