EU委員会は鉄道民営化を取り戻す

EU 委員会は鉄道民営化で一歩後退: 欧州連合委員会は、鉄道民営化の過程で遭遇するいくつかの問題に対する予防措置として、31 年 2013 月 4 日に第 26 回鉄道パッケージを発表しました。 このパッケージの最も印象的な点の 2014 つは、インフラ管理を鉄道運行会社から完全に分離したことであり、もう 1 つは、旅客輸送における公共サービスと国の補助金を削減し、より多くの運行会社がこの輸送を希望するようになり、ひいては旅客輸送の削減につながることでした。国家の負担。 しかし、XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日にストラスブールで開催された会議では、多くの問題、特に上記の XNUMX つの項目について、昨年経験した問題と今後これらの問題がさらに増大することを考慮し、一歩後退することが決議されました。鉄道自由化の基礎となるルールであり、全会一致で決定された。

インフラストラクチャー：
投票での修正決定の4つは、インフラ事業を経営から完全に分離し、民間企業に移管することを要求する第100次鉄道パッケージ指令だった。 鉄道民営化の過程で、ドイツ (DB) とフランス (SNCF) の鉄道は国有株となり、旅客、貨物、インフラストラクチャーなどの多くの事業を 60 つ屋根の下で組織し、異なる会社を設立しました。 同様に、スペイン、イタリア、オランダ、ベルギー、オーストリアなど多くの国の鉄道インフラ事業は事業会社（国営会社）から完全に分離しておらず、子会社や持ち株会社に近い構造を採用している。 鉄道におけるインフラ管理は、システム全体の頭脳でありバックボーンでもあります。 路線上の地域的な速度から通過する列車の種類、必要な列車交通量の決定に至るまで、多くのデリケートな問題がインフラ管理に関係しています。 鉄道輸送を他の交通手段と区別する最も重要な特徴は、インフラによって定められた基準内で完全に運行を実行しなければならないことであることは事実です。 この最も単純な例は、高速鉄道路線で貨物列車を走らせることができないことです。 より詳細な説明は次のとおりです。 列車が同じ線路を同じ方向に走行している場合、前の列車の速度が遅いと、その線路上のすべての交通に影響します。 この列車を待機ポイントで待たせて、後続の列車を通過させるのは適切な措置ですが、待機している列車によって失われた時間は補償されません。 その列車の運行会社はまた、列車の連続移動時間に応じて顧客に移動時間を約束した。 さらに、鈍行列車は交通に影響を与えるだけでなく、インフラシステムを疲弊させます。 時速XNUMXkm。 迅速に走行する必要がある路線を時速 XNUMXkm で走行すると、特にカーブ部分の「オーバーヘッド」と呼ばれる傾斜により、列車の重量を均等に分散させるため、内側のレールに過剰な荷重がかかります。旋回中の速度に応じて内側レールと外側レールがずれ、レールが破損し、レールを保持している他の機器とともに列車の車輪の寿命が短くなります。 このような多くの技術的な詳細により、インフラストラクチャ管理は鉄道の「秘密の上司」になります。 さらに、インフラの維持、修理、建設工事は鉄道輸送の中で最も費用がかかる作業です。

2004年以降、EUでは民営化が急速に進み、インフラと経営が切り離されたかに見えるが、その関係を完全に断ち切ることはできなかった。 特に2010年から2011年にかけて、インフラ事業者が傘下の交通事業者を優先したり、回線使用料の不公平な扱いなどの苦情がピークに達した。 その結果、多くの国の鉄道会社、特にドイツ鉄道が「EUの鉄道規制を完全に遵守しなかった」として訴えられた。 2013年末までの裁判では、被告の鉄道会社がわずかながら譲歩する結果となった。

欧州委員会は、「EUの鉄道規制の関連セクションで言及されているように、インフラストラクチャーと鉄道運営者は財務運営や会社組織の点で互いに完全に分離されておらず、したがって他の鉄道と同等の条件を形成しないことにより不公平な競争が生じている」と述べた。インフラストラクチャのパートナーシップや接続を持たない通信事業者。」 本題の下で提起された訴訟に対する弁護側の返答は、実際には多くのことを説明しています。 一般的な答えは次のとおりです。「持株会社または子会社の形での当社の現在の構造は、EU の規制に完全に反する構造ではありません。 その結果、希望どおり別会社の地位を得ることができました。 インフラ企業を経営面でも財務面でも全く別のものと考えることは、鉄道輸送の基本的な仕組みを十分に理解していないことを意味します。 鉄道輸送は、多くの技術的な詳細により、他の輸送モードよりもインフラストラクチャの規則に準拠した輸送タイプです。 さらに、インフラ整備は鉄道輸送の中で最も費用がかかる部分です。 コストの問題を考えれば、独立系企業がインフラ管理を行うのは不可能であることは、大学の経済学部の学生でも容易に計算できる。 私たちは、財務的に大きなことを成し遂げることができ、かつ大規模な持株会社や同様の構造に属さない企業を持つことは理想的な状況であると考えています。 鉄道輸送の最も戦略的な要点であるインフラ管理が、所有権を共有することはおろか、競合する運送会社とほんの少しでも近いことが、どのような結果をもたらすのか、慎重に問われるべきである。 コミッショニングによってこれを防ぐことができるでしょうか? それとも、自由市場経済が定める自由貿易法に従って、誰でも欲しいものを買えるというのが普通のことになるのでしょうか。 鉄道輸送の考え方からすれば、このようなやり方は普通ではありません。 さらに、例として示されている米国の鉄道システムであっても、社会的、経済的、輸送回廊の点でヨーロッパとは大きく異なり、インフラは鉄道運営会社の管理下にあります。」

上記の要約弁護声明だけでも、この問題の重要性を明らかにするのに十分です。 また、線路使用料に関して他の鉄道運行会社が公平に扱われていないことも問題点の一つとなっている。 昇進の権利や「より多く使用する人はより少ない賃金を支払う」などの抗弁が行われたが、訴訟のこの部分では、金融口座を透明化し、これらの口座を分離して監査するというEU委員会の要求が裁判所によって受け入れられた。 。 余談ですが、企業はいくら「透明性」を保っていても、このような状況に対する解決策を見つけることはできないのでしょうか？ 質問することも必要です。

さらに、企業が州行政からより独立して行動するために、インフラ工事に対する国の補助金を削減するという委員会の要求は受け入れられなかった。 その理由は、インフラの建設や維持・修繕にかかる費用が高額であり、その費用がそのまま路線使用料に反映され、鉄道への関心が低下するためである。 つまり、州政府と同様に、民間企業が手頃な価格で移動手段を提供するために、国の補助金は減額されることなく継続されることになる。 さて、民営化の言い訳としては、「国の負担が多すぎる。 民営化されれば国が税金を徴収し、残りは企業が行うことになる。 そうすれば効率も上がり、税金も無駄にならなくなります。」 言われてなかったっけ？

このようにして、26 年 2014 月 XNUMX 日の決定の基礎はほぼ準備されました。 鉄道民営化プロセスの最も基本的な項目の一つであるインフラと鉄道運営会社の完全分離、インフラ工事に対する国の補助金削減は棚上げされた。

旅客輸送:
鉄道輸送において最も収益性の高い輸送形態は貨物輸送です。 民営化のプロセスに注目すると、企業が貨物輸送を最も好む理由はここにあります。 このため、一部の地域では旅客輸送が​​公共サービスとして今も続けられています。 民営化されたり、国営企業として運営されたりする旅客輸送では、多額の国の補助金を活用して許容可能なチケット価格を提供しようとしている。

英国では民間会社が旅客輸送を行っています。 2008年、これらの企業に与えられた補助金の額がEU委員会の注目を集め、同委員会は英国に対し「この状況を是正し、企業の国家負担を軽減する」よう警告した。 英国政府は補助金をある程度削減することを決定し、今度は交通会社が収入を落とさないように航空券の価格を段階的に値上げした。 この状況は、今日も含めて、鉄道を利用する国民の間で深刻な反応を引き起こしています。

ドイツは第二次世界大戦開始時に施行され、２０１２年まで続いた都市間バス輸送を禁止する法律を廃止し、バス輸送を許可した。 その理由は、2年に補助金削減と効率性向上を目指して行われた調整で、自国を含むEU2012カ国が委員会から警告を受け、さらには訴訟にまで発展した。 これらの調整の結果、チケットの価格は徐々に上昇し、効率化のためにより多くの立席乗客が乗車し、その後道路の使用量が増加しました。

31年2013月4日に発出された第1994次鉄道パッケージでは、より多くの民間企業を旅客輸送に参加させるため、旅客輸送に対する制裁を強化するとともに、企業の設立・発展に限り一定期間の支援を行うことが決定された。 しかし、XNUMX年にイギリスで初めて旅客輸送の民営化が始まって以来、今日に至るまで、EU全域で、同一路線、同一駅間で、互いに熾烈な競争を繰り広げながら、安くて高品質な輸送が提供されてきました。 、鉄道の技術的な詳細がまだ理解されていないため、達成されていません。 一定期間は同一路線を利用していても、その後は分割して異なる駅間を往復するなど、地域企業独占が生じた。 鉄道が民営化されると「国家独占はなくなる」と言われました。 しかし今では、地域企業による独占が台頭している。

31 年 2013 月 4 日の第 26 回鉄道パッケージの発表日から、2014 年 26 月 2014 日のパッケージ改訂と鉄道民営化の日まで、旅客輸送における競争と補助金については何の進展も見られず、EU 委員会は旅客輸送について警告を発した。彼は交通機関を確保し、裁判手続きを開始したが、鉄道会社からも結果は得られなかった。 こうして、XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日、旅客輸送における補助金と公共サービスの継続に関する決定が全会一致で決定されました。
問題を統計的に見ると、

上のグラフでは、棒は 1990 年から 2008 年までに建設された高速鉄道路線を示しています。 高速鉄道路線の増加と比較して旅客輸送量がわずかに減少していることが状況を要約しています。

このグラフは、12 年から 15 年までの EU 1995 地域加盟国と EU 2010 地域加盟国間の自家用車、バス、鉄道交通の発展を示しています。

鉄道旅客輸送統計全般を見てみると、年々増加傾向にあります。 これは、新設または増便された都市鉄道システムも統計に含まれるためです。 要するに、鉄道システムとして思いつくものすべての合計が統計に含まれます。 この例は次の Web ページにあります。

data.worldbank.org

上記の Web ページで年の範囲をクリックすると、その年の統計が表示されます。

問題点:
– ヨーロッパの鉄道の民営化プロセスは 91 年に EU 規則 440/1991 で始まりました。この規則に記載されているインフラと鉄道運行の完全な分離の問題は、多くの規則改正と制裁措置が講じられたにもかかわらず、期待どおりには起こりませんでした。発行済み。 欧州の多くの国では、インフラの維持・補修作業がコストを安くするために下請け業者に委託されており、特に労働者の雇用と安全に関して新たな問題が生じています。 この状況がEU委員会によって以前に決定された作業基準と矛盾しており、内部議論を引き起こしているという事実が、インフラ分離の主張を後退させる理由のXNUMXつとなっている。

• インフラの完全民営化の問題が生じて以来、彼らは国有地や戦略的に重要な土地、駅舎・駅舎、別棟とそのすべての土地を民間人、特にドイツとフランスの鉄道に売却することに反対してきた。 この異議を受けて、委員会は決定を変更し、インフラ管理のみを分離して民間部門に移管するよう要求した。 しかし、前述したように、アンバンドリングは完全には達成されておらず、鉄道輸送の中で最もコストがかかるインフラ工事も国の補助金や国の管理から完全に排除されていない。 鉄道輸送の運営や技術の理解がなければ、「トップダウン」のルールでは健全な運行ができないという問題は、これまで鉄道事業者や専門家の間で議論されてきたにもかかわらず、考慮されなかった結果である。 。 この経験を踏まえて、委員会はその主張を再度主張しました。

• 民営化宣伝が行われていた際には、「鉄道が民営化されると、国家独占から解放され、企業間の競争により、より安く、より質の高い輸送が提供される」と謳われていた。 しかしその過程で、強大な国家の国営企業が自国のみならず他国の交通の要衝を掌握するなど、地域企業の独占が出現した。 有力な企業が要衝で輸送を行うことで勢力を強める一方、他の企業も大企業との戦略や提携により特定路線の輸送を行うようになってきている。 異なる会社が同じ路線、同じ路線で激しく競争することは不可能です。 これは鉄道の運行および技術的パラメータによるものです。 速度、輸送する貨物や乗客の量、路線で使用される列車の規格などの多くの競争問題は、インフラの技術的パラメータに依存するため、要するに、誰もが鉄道路線で希望する列車を走らせることはできません。希望する速度や長さ、また輸送コストが高いため競争があり、選択の余地はありません。 この場合、企業は外資や国内の大手企業と提携して、主に自社の地域で輸送を行うようになってきています。 地域企業の独占問題を含め、多くの事件は「自由市場経済の基準」により決着できなかった。 これにより、民営化に関する新たな議論や疑問が生じています。

• 鉄道輸送で最も収益を上げているのは貨物輸送です。 民営化の過程で、企業は主にこの部門に焦点を当てていたため、旅客輸送は主に公共サービスとして、または政府からの多額の補助金を受けて企業に任せられました。 委員会は補助金を削減し、国の影響力を減らすよう指示を出したが、航空券の価格が上昇し、快適な旅行ができないため、旅客輸送に問題が生じ始めた。 委員会もこの問題に関しては一歩後退した。 貨物輸送においては、一部の大手企業が路線交通や路線使用料、他の交通機関との共同輸送などで成果をあげている一方、中小企業では組織が十分に確立できていない。 このため、安価な輸送に加えて、長期にわたる輸送事情も生じている。 ヨーロッパ全土の貨物輸送における望ましい目標は達成されていません。 委員会は経済状況と環境要因を強調したが、道路輸送の増加を防ぐことはできなかった。 鉄道分野、特に複合一貫輸送において新たなサービスや取り決めが行われ、国際貿易が増加しているにもかかわらず、鉄道は依然としてやや遅れをとっている。 関連する状況は、以下の統計からも見ることができます。

  2010年、同委員会は2014年に長距離輸送にのみディーゼルの免税量を削減し、有料高速道路の料金を値上げする政策を実施し、上記の条件は適用されないと発表した。鉄道による輸送。 2010 年にもこの決定には反対意見がありました。 反対意見は総じて、「民営化政策が良いことを証明するために、道路交通のシェアを鉄道に移す政策を強行した」と述べられている。 これは深刻な議論を引き起こしました。 実際、ドイツでは都市間バス輸送が自由化されており、「これは環境に優しい取り組みなのでしょうか？」とのこと。 反対意見はさらに増えた。 現在までのところ、貿易量の増加という点では鉄道の発展は道路に遅れをとっています。 さらに、高速道路でのこの種の実施は、すでに脆弱な経済をさらに危険にさらすことになるため、2014 年の第 XNUMX 四半期であるにもかかわらず、委員会はこの決定に関する事前発表や検討を行いませんでした。

26年2014月1950日の決定により、民営化条件の根拠とみられていたルールの一部が撤回され、一部の海外コラムは「鉄道の自由化は終わったのか」と疑問を呈した。 などのタイトルで評価され、これらの記事にはリベラル政策擁護者らから「まだ希望はある」などのコメントが付け加えられた。 しかし、私は上記で、彼らも認識しており、非常に簡単に評価した懸念について詳細に説明しようとしました。 民営化プロセスにおける EU の目標の XNUMX つは、鉄道産業の発展に取り組むことでした。 輸送会社やインフラ会社が増加すると、交通政策のために長年無視されてきた鉄道システムの更新が行われることになり、増加する車両やその他の資材の需要に合わせて生産する会社の数と生産能力が増加するでしょう。 それはちょうど XNUMX 年代に交通手段が道路に向けられたとき、巨大な道路産業が誕生したのと同じだろう。 これは部分的には達成されました。 しかし、これらの企業は一般に、労働力、エネルギー、原材料が安い国を好みました。 この状況は、イギリス、ドイツ、フランスなど経済が好調な国に本社を置く企業の従業員に悪影響を及ぼしています。 特に中国要因も加わって、問題は少し大きくなった。

さらに、主に公共企業または国営企業によって開発された都市鉄道システムにも大きな進歩が見られます。 しかし、26月XNUMX日に行われた評価では、以前に一部の関係者が述べたように、技術的な計算によれば鉄道システムの必要性がない都心部の一部での鉄道システムの建設は、「 「それは国民による、あるいは支払われた税金による企業への不当な支援ですか？」 「それは提供されていますか？」 彼が質問を作成しました。 そこで委員会は弱いながらも調査を開始した。

鉄道の意識を高めることは、そのプロセスの中で最も前向きな発展であると言えます。 しかし、いわゆる民営化にもかかわらず、政府の支援や補助金も増加しています。 欧州委員会はこの問題で英国、フランス、ドイツを含む１３カ国を提訴したが無駄だった。 今回は、「国がゲームにそこまで関与するつもりなら、なぜ民営化が行われたのか？」。 と尋ねられた。 実際、この質問は別の角度から答えられました。 「上場企業でも民間企業でも、効率化の名の下に従業員の賃金は減額され、変形労働時間制が導入される。」 と言われてきました。 その結果、その過程でストライキやその他の論争を引き起こした。

1950 年以降、世界中の交通に対する認識の変化と高速道路への移行に伴い、鉄道は後回しにされてきました。 1990年代になると、経済認識の変化に伴い「鉄道再び」が叫ばれ、鉄道が発展しない理由は輸送力に伴う鉄道需要の減少ではなく、あたかも鉄道が発展しない理由であるかのように示されました。過去の期間については理解していますが、国家独占です。 このことを念頭に置くと、昨日も今日も明日も、効率的な国家運営ではなく、EUが民営化や多くの新たな問題に対処することは確実であるように思われる。 私たちは国にとって重要な教訓を学ぶために何度も考えなければなりません。

ÖmerTolgaSümerli