トルコの運輸政策の評価

トルコの運輸政策の評価
1950年代から現在までの概況
1950 年まで、トルコの旅客および貨物輸送は主に鉄道で行われていました。
それは道路と海によって作られました。 この期間終了時の旅客輸送量の割合
道路49,9%、鉄道42,2%、海路7,5%、空路0,6%。
方法; 国内貨物輸送の55,1%は鉄道、27,8%は海上、
17,1%は道路で行われました。 現段階で高速道路は14.000
長さ 18.365 km のネットワークで構成されており、そのうちの km は壊れており、メンテナンスが必要です。
で構成されています。
しかし、1950年代、特にマーシャルの援助が始まると、
戦略的な道路建設の問題は重要性を増している。 もともと鉄道は、
高速道路はヨーロッパで最先端の技術を持ったドイツ人によって建設されました。
当時最先端の自動車産業を持っていたアメリカ人によって、
トルコの優先事項は無視され、トルコ自身の優先事項と軍事が無視される
注目すべきは、目標に応じて計画が行われることです。
マーシャル・プランの枠組み内でトルコに課せられた輸送政策に従って
鉄道を脇に置き、高速道路に投資する
それは予見されています。
第二次世界大戦で利益を得た自動車会社は高速道路輸送を好みました。
彼らは、交通機関とアメリカのフォード、ゼネラルモーターズを持っていると明確に述べました。
そして米国の石油独占企業がこの政策を主導した。
その頃、アメリカン・ハイウェイ社のヒルツ副本部長がトルコに来ていた。
彼は来て報告書を作成します。 このレポートでは; 「トラック運送業では
「アメリカの起業家から必ず恩恵を受けてください」と彼は提案する。 また
同じ報告書の中で、ヒルツ氏は海上輸送に反対している。
彼はトルコへの融資を認めない姿勢を強めている。 彼
国営鉄道用の機関車工場を設立
も議題に上がっており、ヒルツもこの工場の設立を望んでいない。
したがって、トルコの交通政策は米国の指揮下に置かれることになる。 これ
政策変更に伴い、行政分野の政策も変わり始める。
1934年に制定された「船舶の駅及び港」に関する法律により、
それらを相互に接続し、鉄道路線に電力を供給するための道路を配置します。」
という使命を持って設立された「道路橋総局」。
1950 年に公共事業・定住省傘下の道路局から分離されました。
総局が設置される。 道路総局の優先事項はNATOです
「防衛同盟」の要件を満たす道路を計画し、
これを優先することです。 実際のところ、最初に計画された路線はイスケンデルン-エルズルム道路でした。
ライン。 この行があるからです。 ソ連に対する補給線として
計画された。
1950年以降の交通政策の変化に伴い、
1970 年代の交通分野の投資政策
矛盾があったため、道路輸送に重点が置かれました。 それの訳は
鉄道インフラと運営への投資は高額であり、
投資金額に応じてできる道路インフラ投資の方が魅力的です。
マーシャル援助と1970年以降に発展し始めた自動車産業。
業界によって引き起こされる道路貨物および旅客輸送におけるその他の輸送の変化
種類に応じて、道路輸送を優先して不均衡な増加が始まっています。
この時代の道路建設政策は、世間で言うところの「車輪を転がす」という論理に基づいていた。
夏と冬に通行できる幾何学的および物理的基準が低い道路
その建設に集中しました。 1970年代の高速道路の物理的基準
道路網の改善に努力が払われ、道路網全体の 32% がアスファルト舗装になりました。
が持ち込まれてきました。 この期間、交通投資の最大のシェアは次のとおりでした。
道路は投資を受けています。 1980 年以来、道路投資は
一般予算に占める割合は減少しているものの、道路貨物・旅客は
輸送量の増加は鈍化していない。
1950 年から 1970 年は高速道路建設の黄金時代です。 1970年に
現在の道路状況を見ると、 州および地方の道路網内に位置する
全長59.469kmの道路のうち、48.125kmの上部構造が完成した。
そのうち19.000kmがアスファルト舗装です。
1970年代後半以降、原油価格の高騰と
危機中に石油ベースの輸送政策を実施した国々。 これ
はポリシーを見直し、変更を加え始めました。
特に石油に乏しい国。 石油に依存しない輸送計画
石油資源が豊富な国々は石油消費に基づいた輸送に移行しつつありますが、
彼らは政策を推進し続けました。
私たちの国ではまさにこの時期に。 1950 年代の石油消費量に基づく
以来実施されている、抜本的に導入された単一選択の道路交通政策
投資を他の交通システムに転換するのではなく、
運輸業へのシフトを続けた。 これに飽き足らず、1980年代
何年にもわたって輸送道路の建設に着手してきました。 これに関連して、我が国と西側8か国は、
国; 減少する業務量を改善する手段としての TEM (Trans)
欧州高速道路の名称で3600km区間）
我が国で9000kmの高速道路プロジェクトを開発することによって
実践してきました。
この高速道路の建設は、輸送に割り当てられた資源の大部分を消費します。
飲み込んだ。 交通問題は交通渋滞に起因します。
解決策として、自家用車の移動を容易にする新しい車両
道路の建設、鉄道システムの試運転、または
そのため、開始されたプロジェクトが完了しないことがありました。 例えば; ハンリ～
ボスタンカヤ間の44kmの路線は16年かけて完成した。 イズミット市内10km
この交差点は 30 年間建設されておらず、最も重要なことは、その建設が 1976 年に開始されたことです。
1986年に完成予定の「イスタンブール・アンカラ・スーラト鉄道」
プロジェクト」は7年の歳月と400億ドルの費用をかけて1983年に完成した。
それは中止され、代わりに高速道路が建設されました。
この高速道路は形状の点で高い基準を備えており、出入口が完備されています。
速度と快適性を制御された方法です。 こちらです; 自家用車の所有者にサービスを提供し、
自動車産業が牽引力となっている国々が見つけた現実的な解決策。
が解決策です。 一言で言えば、高速道路です。 自家用車の所有権が発達し、自家用車
旅行が頻繁に行われる先進国のニーズから誕生しました。
が出てきました。 しかし、我が国に新しい道路が建設されると、自動車需要がさらに増加するでしょう。
自動車の供給増加による一時的な交通緩和
また渋滞が起きるのは周知の事実。
1960年代まで、西洋ではそれが「自由の表現」であると誤解されていました。
現在見られる自動車とゴム車輪の輸送車両
これでは輸送ニーズに応えることができません。
国の資源を正しく活用する交通インフラの財政計画
この方向には予算が割り当てられていないため、実現可能かどうかは不明です。
多くの高速道路建設プロジェクトは国際金融の評価を受けずに評価されていない。
機関の信用度に応じて実施されます。
真実は、鉄道が休止になった最も重要な理由は外国貿易です。
コネクテッド交通政策。 それらのソースは高速道路であるため、
国際的な石油と自動車の独占企業に輸送することにより、鉄道と海上輸送を実現します。
輸送を遅らせる輸送政策を超えない限り、
交通機関への移行は不可能となります。