設立以来の鉄道

トルコ初の鉄道は 1856 年にイギリスの会社に利権を与えてイズミルとアイディンの間に建設され、この全長 130 km の路線の建設は 1866 年に完了しました。

イズミル - トゥルグトゥル - アフィヨン線と、利権を与えられた別の英国会社が建設したマニサ - バンドゥルマ線の 98 km の区間は 1865 年に完成して運行開始され、路線の残りの部分も完成したその後数年間に。 1869年に建設権がヒルシュ男爵に与えられた長さ2000kmの東部鉄道の国境内に残っていた336kmのイスタンブール-エディルネ間およびクルクラレリ-アルプル間が完成してから、イスタンブールはヨーロッパの鉄道と接続された。 1888年に稼働開始。

アナトリアに国家が建設する計画だった鉄道の建設が検討され、1871年の遺言によりハイダルパシャ・イズミット線の建設が開始され、信託により91区間に分けて建設された全長1873kmの路線が建設された。 XNUMX年に完成。しかしその後、財政難で建設を継続できなくなったアナトリア鉄道とバグダッド・アンド・サザン鉄道の建設がドイツ資本によって行われた。

このようにして、共和国時代以前にさまざまな外国企業によって建設・運営されていた鉄道のうち 4000 km は、共和国宣言によって引かれた国境内に残りました。 24.5.1924 年 506 月 31.5.1927 日に制定された法律第 1042 号により、これらの路線は国有化され、「アナトリア・バグダッド鉄道総局」が設立されました。 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日付けの法律第 XNUMX 号により、「州鉄道港湾総局」と名付けられました。この法律は、鉄道の建設と運営が確実に一体的に行われ、より幅広い労働機会を提供することを目的として制定されました。

私たちの組織は、1953 年まで付属予算を持つ国家行政として運営されていましたが、29.7.1953 年 6186 月 233 日付けで法律第 XNUMX 号により「トルコ共和国国営鉄道事業 (TCDD)」の名称で公共経済事業となりました。最終的に、政令法第 XNUMX 号が施行され、「公共経済企業」となりました。

アンカライ・ライトレール公共交通システム

アンカラ ライトレール公共交通システム (ANKARAY) は、都市の東西軸 (ソジュトズ ディキメヴィ間) におけるアンカラ住民の増加する交通需要に応えるように設計されています。

アンカライはソグトズ・ディキメヴィ間の8.7kmの路線を運行し、合計11の駅と100.000万平方メートルの倉庫作業場エリアで構成されます。

アンカライは首都の東西軸で増加する交通機関に対応する一方、アシュティの開通によりこの路線で増加する乗客需要の負担にも対応しています。

CAPACITY

アンカライは、朝の16時から夜の06時までサービスを提供できるように設計されており、一方向に00時間あたり24万00千人の乗客を運ぶことができます。 365000 日あたりの乗客輸送能力は 140.000 人で、現在、XNUMX 日あたりの乗客数は XNUMX 人に達しています。

MANAGEMENT

アンカライ事業。それはBUGSAŞとEGO総局の間で作成されたプロトコルに従って実行されます。

TUNNELS

私たちのシステムの大部分は「トンネル」です。 AŞTİ-EMEK駅間と倉庫エリアは水平です。トンネルは切土トンネルとボーリングトンネルとして建設されました。トンネル内の保守用通路と非常用通路は、運転状況と安全性を考慮して必要に応じて照明されます。列車の電力供給が中断された場合、照明システムは手動または自動で作動します。さらに、トンネル内の 2 つの駅の間には換気シャフトがあり、緊急時に作動します。

アンカライの車両

車両ラインナップは「A」「B」の87タイプと「B」のXNUMXタイプです。 A型車両は列車の先頭と最後尾に配置され、中間のB車両と自動連結器で連結されます。アレイの全長は XNUMX m です。
通常の運行中、列車には一連の制御装置と照明が装備されています。タイプ A の車両は、一方の列車の運転士によって運転されます。また、ターミナルには簡易運転台が設置されており、1台の車両で限られたエリアを走行する場合や保守作業などに利用されます。

当社のAタイプ車両は、2つの半車体をゴム製の蛇腹部分で連結した構成となっております。この車両には 2 つの異なる運転室があります。列車の運転に必要な操作器やスイッチ類はすべて運転室にありますが、「簡易運転室」には限られたエリアでの運転や保守作業に必要な一部の操作器やスイッチ類のみが配置されています。

私たちのタイプ B 車両は、同様の方法で互いに接続された 2 つの部分で構成されています。車両の一端には、限られたエリアまたはメンテナンス作業中にのみ車両を操作するためのコントロールとスイッチを備えたパネルがあります。

現在、33シリーズ11両からなる車両群を運用しています。これらは、通常の動作条件下では 9 弦のグループで動作します。当社の1シリーズ車両は予備として保管されますが、1シリーズ車両はメンテナンスと修理のために保管されます。

各車両の座席数は 40 で、立席乗客数は 162 名となるように設計されています。当社の車両には自動列車防護装置（ATP）と磁気列車防護装置（MTC）が搭載されています。これらの保護システムは、列車を常に保護し、鉄道運行中に遭遇する可能性のある危険な状況を防止するために、旅客輸送に割り当てられたすべての路線の通常の交通方向に設置されています。

これらの保護システムは次のとおりです。

• 許容速度の遵守
• 通常の交通の方向または反対方向のルートを制御します
• 信号の調整と違反
• シザーの位置
• 作業ゾーンの終了を検知して安全運転を確保します。

パワーシステム

ANKARAY 車両は 750 V DC の電気エネルギーで動作します。車両へのエネルギー供給は、線路沿いの枕木に独立して設置された 3rd Rail システムを通じて提供されます。 3.レールは導電性鋼で作られており、絶縁体の助けを借りて導電性レールサポートに吊り下げられています。導電性レールとの望ましくない接触。三方のプラスチックカバーで塞がれています。 3.レールの配置は、一般的に枕木上および線路の外側に配置されます。ただし、トンネル内の非常通路や駅ホームとは反対側から設置されています。

作業棟では、車両への電力供給は、上部から吊り下げられたケーブルの助けを借りて行われます。このシステムは「スティンジ」rと呼ばれています。これにより、メンテナンスや修理作業を危険なく行うことができます。

システムに必要なエネルギーは、マルテペとバルガットにある 154 つの TEDAŞ 34.5/XNUMX kV 変電所から供給されます。

エネルギーは変電所からデポ地域の整流変電所、ベシェヴラー駅、デミルテペ駅、クルトゥルシュ駅に送られます。これら 4 つの整流変電所は 34.5 kV ケーブル線で相互に接続されています。この構成により、整流変電所の XNUMX つが無効になったり壊れたりした場合でも、システムは確実に低速で動作します。

SCADA システムの助けを借りて、通信システムは制御センター機器を変電所や旅客駅の関連するリモート接続ユニットに接続するために使用されます。模倣パネルは、34.5/10 kV ネットワークの全体的なイメージを単線図として監視するために使用されます。

COMMUNICATION

当社事業における通信システムは、音声、データ、画像などの各種電気信号を伝送することにより、一定の距離を離れた企業経営者と保守担当者との間でニュース通信を可能にするサービスを提供します。通信システム;光ファイバーケーブルによる中断のない伝送ネットワークを通じて音声およびデータ通信を提供します。

さらに、列車内の無線システムでも音声通信やデータ通信が可能です。当社の「無停電電源装置」システムのおかげで、当社の電力システム、コンピュータ、データ制御装置、および通信ネットワークに電力供給（UPS）が発生した場合でも給電することができます。

すべての駅および回線の電話機は、無停止伝送ネットワーク「OTN」を介して倉庫内のコントロール センターに直接接続されており、交換機が提供する幅広い機会を活用できます。

当社の無線通信システムは、多周波数双方向ブースターとアンプを使用して、410 ～ 420 Mhz のブロードバンドで回線全体に無線をブロードキャストします。通信はトンネルや駅構内に設置されたアンテナや漏洩同軸ケーブルによって行われます。無線チャネルは、運用無線システム、保守無線システム、および演習区域無線システムに割り当てられます。

ハブ オペレーターと列車間の直接音声通信を確保するために、2 つの音声チャネルが利用可能です。

アナウンスシステム。スケジュールの変更、緊急事態、事故など。関連する一般の人々に情報を提供する情報を公開するために使用されます。アナウンスは各駅長室やホームアナウンスユニットのほか、指令センターからも現地で行うことができます。

閉回路テレビシステム (CCTV);ステーションは一般に公開されており、エリア内のすべての動きを注意深く監視できます。カメラはホームと中 2 階に設置され、駅長と管制センターの中央オペレーターに視覚的な情報を提供します。

コントロールセンターからシステムを遠隔制御する場合、13 のステーションに属する少なくとも 11 台の異なるカメラから、中断のない伝送ネットワークを介してセンター内の 8 のスクリーンに画像がストリーミングされます。センターのオペレーターは、希望するカメラを選択し、画像選択モニターを使用して詳細に観察および記録する機会があります。

旅客駅には、異常な緊急事態の発生を記録するために、2 台のビデオレコーダーと 1 台のモニターが装備されています。

火災警報システム

各署長室と倉庫エリアの中央制御室に設置された火災警報盤で構成されています。戦略的な場所に配置された手動火災警報ボタンにより、ユーザーまたはスタッフが火災警報を鳴らすことができます。

路面電車の歴史

最初の路面電車は馬によって牽引されました。馬車で運行される最初の路面電車は米国で建設されました。 1832 年に敷設されました。フランスでは、1838 年にモントロンとモンブリゾン間の 14 km の距離が建設され、馬車の路面電車が運行されました。路面電車の路線が建設されました。

この路線はフランス初の路面電車と考えられることもあり、10 年間運行することができました。レールが道路に埋め込まれた最初の市電は、1855 年に同じくフランスの技術者ローバによってパリとボーローニュの間に建設されました。ラウバは 1853 年にニューヨークに同じタイプの路面電車を建設しました。そのため、当時、この道路とその後に建設された道路は「アメリカ鉄道」と呼ばれていました。馬車の路面電車は、1860 年から 1880 年にかけてヨーロッパの大都市間で発展しました。

アンドリュー・ハリディが発明したケーブルトラムは、1873 年にサンフランシスコで使用され始めました。これらの路面電車は、レール間のチャネル内を延びるエンドレス ケーブルによって牽引され、トラクション センターの蒸気駆動シャフトに接続されていました。このシステムでは、坂道での効率が高く、速度は常に同じで、ケーブルがロックしたり破損したりした場合でも、すべての路面電車は道路上に留まりました。

XIX.世紀末の電気牽引の発展により、以前のシステムは廃止されました。馬車の路面電車は電気路面電車に置き換えられました。

2 年 1888 月 XNUMX 日、フランク J. スプラークは、リッチモンドの非常に鋭い輪郭の路線で、さまざまな革新を備えた電気路面電車のヨーロッパとアメリカにおける急速な開発の先駆者となりました。

1834 年、バーモント州ブランドンの鍛冶屋トーマス デベンポートは、小さなバッテリーで駆動する電気モーターを作り、それを使ってレール上の小さなワゴンを動かしました。 1860 年、American G.F.Train はロンドンに XNUMX 本の路面電車路線を、バーケンヘッドに XNUMX 本の路面電車路線を開設しました。

トラムシステムは 1862 年にサルフォードで、1865 年にはリバプールで確立されました。ダイナモ（発電機）の発明により、発電した電力は架線を介して路面電車に送電できるようになりました。この方法はイギリス、ヨーロッパ、アメリカで急速に広まりました。

ヨーロッパの路面電車には、架線から電力を受け取るために、スプリングまたはホーンと呼ばれる湾曲した棒、またはパンタグラフと呼ばれる調整可能な装置が装備されていました。アメリカではユニコーントラムのみが使用されていました。イギリスでは、架空線の代わりに地下配管システムが使用されることもありました。

路面電車は 1920 年代にかなり発達しました。近年では、大都市および中規模都市における唯一の公共交通手段でした。

しかし、民間のバス会社や自動車の台頭により、路面電車はこの競争で目立つことができなくなりました。そしてそれは多くの場所ですぐに消えました。米国では、1830 年代に自動車とバスが路面電車に取って代わり始めました。この変化は 1940 年代から 50 年代にかけて加速しました。イギリスでは、1930 年代に 1950 階建てバスが開発され、路面電車の代わりになり始めました。 1930 年代初頭にロンドンで路面電車が普及しました。パリ最後の路面電車は 1936 年代に廃止されました。この状況を受けて、アメリカの路面電車ネットワーク管理者は高速路面電車の研究を開始しました。試験期間を経て、1951 年から 5000 年にかけて 1951 台の PCC 路面電車が米国とカナダで運行を開始しました。 PCC トラムは XNUMX 年以来ベルギーとチェコスロバキアで製造されています。他の国、特にドイツでは、再利用可能な車両にするために、より多くの電子機器をベースにした高度なタイプの路面電車が製造されました。

トルコのトラム

トルコの路面電車は、1896 年にアザッカプ - ベシクタシュ線の会社としてコンスタンティン カロパノ エフェンディによって初めて運行されました。この馬車路面電車は 1909 年に電気式に改造され、さまざまな路線で運行されました。 1914 年、イスタンブールの路面電車は完全に電気式になりました。イズミルでは、1884 年にコナク - ギョズテペ線で路面電車の利用が始まりましたが、この環境での発展と混雑した都市生活ではサライ - プレイス鉄道の列車が好まれるようになり、路面電車ではニーズを満たすことができなくなりました。このため、イスタンブールの路面電車の運行はアナトリア側で最初に廃止され、ヨーロッパ側でも1967年に廃止された。イズミルでの路面電車の運行は 1954 年に廃止されました。

1990 年に、再び路面電車を走らせるために、トゥネルとタクシムの間のベイオールで鉄道の敷設が始まりました。その後、ライトレール公共交通システムがイスタンブールで使用され始めました。

都市交通における鉄道システムの重要性

経済的

・鉄道システム車両は効率が高いため、エネルギー消費量はバスの3分のXNUMXです。
· 電気機械では効率が 80% を超えますが、ディーゼルおよび蒸気機械ではこの率は 30% を超えません。
・電車内のシステムはあらかじめ設計されているため、輸送、保管、燃料の車両への積み替えなどの手間がかかりません。これは、輸送や保管などのコストがかからないことを意味し、この点で国の経済に貢献します。一方で、石炭や重油は廃棄物が残りません。
· 高度な技術開発と都市交通が発達した国でも、毎年数千件の交通事故が発生しています。これらの事故では数千人が死亡し、同数が障害を負い、さらに数兆ドルの経済的損害が発生します。物質的および精神的損害は社会の士気を低下させ、国民経済に大きな打撃を与えます。鉄道システムでは、そのような状況は存在しないか、ほとんど存在しません。
イスタンブール、アンカラ、コンヤで運行を開始した鉄道システムは、最小限の人員で国の人口の約 1 分の 4 に非常に安価なサービスを提供しています。
· 1 万人の乗客を輸送するには、バスで 5,5 億のエネルギーが消費され、鉄道システムでは 1,8 億のエネルギーが消費されます。

環境学者

・レールシステムは大気汚染を生じない環境に優しい機能を備えています。
· 鉄道システムの車両は、都市交通から独立したトンネルや私道を走行します。したがって、都市交通に悪影響を与えることはなく、バスやミニバスの公共交通機関を引き継ぐため、交通緩和をもたらします。たとえば、アンカレーでは一度に 9 台のバスと 450 台の乗用車を輸送できます。
陸上車両の振動や冬季の雪や雨による悪天候により道路が劣化し、悪路にできた穴が他の車両に損傷を与えたり、修復が間に合わず交通機関に支障をきたしたりすることがあります。このような道路の維持費や修繕費は非常に高額です。これは鉄道システム車両には当てはまりません。
· ゴムタイヤの公共交通機関車両の排気ガスからは数百トンの CO2 ガスが放出され、大都市における大気汚染の増加に重大な影響を与えています。都市の大気中には、CO2に加えて、ゴム車の排気ガスであるPbO、NO、COなどの極めて有毒な未燃ガスが混入しています。鉄道システムではそのような問題はありません。
· 鉄道システム車両は、騒音、振動のない、広々とした安全な環境での移動を提供します。
・駅が閉鎖されているため、天候の影響を受けません。
・冬は車内冷房の効果で車内は暖かく、夏はトンネルの冷たさと換気により車内は涼しく、快適な環境でご乗車いただけます。
バスは 1 万人の乗客を運ぶために大気を 2% 汚染しますが、鉄道システムはいかなる形でも環境に悪影響を及ぼしません。
· 1 万人の乗客の輸送では 300 トンの排気ガスが大気を汚染しますが、鉄道システムではこの割合はゼロです。

速い

· 鉄道システムには時間厳守があり、車両は渋滞に巻き込まれたり遅れたりする問題がありません。したがって、停留所で無駄に待つことはありません。たとえば、アンカライでは、乗客 76 人あたり 80.000 日あたり XNUMX 分を節約し、国の経済を XNUMX か月あたり XNUMX 時間節約しています。
· 電車は非常に速く加速し、すぐに止まります。これにより移動時間が短縮され、輸送能力が向上します。
・鉄道システムは移動速度が非常に速いため、移動中の時間ロスが最小限に抑えられます。鉄道システムの平均移動速度は 40 km/h ですが、バスではこの速度が 15 ～ 20 km/h を超えることはありません。
・電車では電車の両端に運転室があります。列車が終点駅に到着すると、運転士は反対側の客室に移動し、そのまま逆方向へ進みます。したがって、機関車の操縦や対岸への通過には問題がなく、時間のロスがありません。
· 鉄道システムで同じ数の乗客を輸送するために必要な道路幅は、乗客密度が​​高​​い地域ではバスの場合は 8 倍、自家用車の場合は 15 倍になります。

アンカライプロジェクト

1990 年にアンカラ首都圏自治体によって決定されたライトレール公共交通システムについては、アンカラ都市圏において 2015 年を目標年次に運行開始することが提案された市内中心部のライトレールシステム路線の区間交通マスタープランが議論され、この路線は、この区間の密集した公共交通機関の旅行システムに現代の公共交通機関を提供するように設計されました。交通サービスと新しいアンカラ都市間旅客ターミナルとの接続。

このプロジェクトの国際入札は 21.05.1991 年 XNUMX 月 XNUMX 日に開始され、その輸送研究、予備プロジェクトおよび実現可能性研究、入札書類は EGO 総局のリソースを使って作成されました。シーメンス率いるAEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞコンソーシアムが入札に勝ち、その後Kutlutaşはコンソーシアムを去り、バユンドゥルとユクセルのパートナーシップが後任となった。

27.09.1991 年 518.244.437 月 XNUMX 日に EGO 総局とコンソーシアムの間で建設契約が締結され、契約価格は XNUMX マルクと決定されました。

この路線は 1992 年 8725 月に建設が開始され、現在運行されており、全長 11 m、11 駅で構成されています。 33 の TV シリーズで構成される 13 台の車両で運行されます。 Dikimevi と AŞTİ 間の所要時間は 3 分です。 6両編成の定員は2名（915人/㎡の比率）です（305両あたりの定員はXNUMX名）。

このシステムの融資契約は完全に外国からの融資で実施され、財務次官の保証の下、EGO総局と銀行の間で署名され、14.01.1992年07.04.1992月XNUMX日に作業開始の命令が出された。

アンカラ ライトレール公共交通システムは、30 年 1996 月 XNUMX 日に運行を開始しました。