ある人によれば、産業革命の産物であり、別の見方によれば、革命を引き起こした交通手段である。 残念ながら、我が国における彼の冒険、哲学、可能性は、一部の学者や知識人を除いては研究されていません。 特にフィールド調査はほぼレベルです。 しかし、平時では重要な商業輸送手段であり、動員や戦争時には非常に戦略的な輸送手段であり、我が国で運行を開始した鉄道に関する英国（英国）とフランスの情報源は、比較的初期の時代、特にエーゲ海地域の鉄道については驚くべきものであり、研究に満ちています。
現在のトルコの領土における最初の鉄道の建設と運営はエーゲ海地域で行われ、153 年間途切れることなく続けられました。 イズミル - アイドゥン - デニズリ - イスパルタ、そのうちの 1600 つは英国企業のメンデレス盆地に対応しています。 イズミル - マニサ - アフィヨン - バンドゥルマ線とその管理は、もう 153 つはフランスの会社によって行われていましたが、その路線とインフラはほとんど変更や追加もなく現在まで存続しており、依然として渋滞が続いています。 なぜ外資系企業がエーゲ海地域から約XNUMXkmの路線を開設したのかは別の研究課題だが、当時の運行理念と現在の同路線の運行実態には少しの類似点もない。 アナトリアの土地で生産財、特に鉄鋼と石炭の市場を見つけるというXNUMX年前の西側産業革命の建設と管理の哲学。 アナトリアで生産される独特の良質な農産物を西側に移転する形となっている。 しかし、今日のエーゲ鉄道経営では、農産物は貨車すら輸送されない。 残念ながら、西側への農産物の移転は、大量貨物や旅客輸送の必要性を超えて、石炭や石炭などの工業製品の輸入のために行われているため、今日深刻な潜在力として浮上している採掘軸からは切り離されています。鋼。 （チネ長石、相馬石炭盆地など）
この観点から見ると、153 年前に建設されたエーゲ海地域の鉄道が純粋な商業目的で建設されたものではないことが容易にわかります。 オスマン帝国が戦略的および軍事的な目的でこの交通手段にアプローチしたことが知られています。 さらに、概要調査の内容は、エーゲ海地域の鉄道を貨物輸送と旅客輸送の両方の観点から地域と国の利益に合わせてどのように充実させるべきか、また望ましい役割と期待される役割を果たすためには何をする必要があるかということで構成されています。今日までに何をしてきたのか。 彼がまだ期待されている役割を果たしていないという事実を受け入れる必要がある。 私たちが執筆したこの論文は、エーゲ海地域の鉄道とその可能性を新たな視点で評価できるようにするために、同僚、参加者、そしてイズミル交通シンポジウムの議事録を読むであろう人々の注目を集めるために提示されます。そして、彼らが国の輸送と貿易において積極的な役割を果たすことができるようにすること。
エーゲ地域の鉄道の現状:
23 年 1856 月 XNUMX 日に英国会社の許可を得て、イズミルとアイドゥンの間に初めて設立されました。
全長133kmの鉄道の建設が始まった。 その直後、別のイギリス企業が
バスマネ・マニサ・カサバ（トゥルグトル）鉄道建設の利権が取得された。 しかし、オスマン帝国は、
州は需要の増大と鉄道会社の無謀な行動を見て、
この路線の建設は許可されなかった。 その後、州管理者にはこの XNUMX 番目の特権が与えられました。
彼らはそれをフランス企業の手に渡そうと多大な努力をしたため、ゲディス盆地に入った。
鉄道に関しては、フランスの会社によって建設および運営されました。
後にエーゲ海地域における英国とフランスの企業による鉄道競争が港をカバーすることになる。
しかし、これらの企業は、まるで合意したかのようにお互いの後背地に介入しません。
彼らは独占ラインと単純なベルトラインを組み合わせることさえありました。
彼らも助けてくれました。 イギリス、フランスによるイズミル港の設立に伴い、
同社はまた、開いた港へのアクセスを提供するために、マニサ - バンドゥルマ線も建設しました。
鉄道港接続を確立しました。
これらの外国企業が利権を持つ鉄道への追加は続いている。
してきた。 イギリスはアイドゥン - デニズリ - イスパルタ線とそれに接続する支線、として知られる路線を使用しました。
Torbalı-Ödemiş、Çatal-tire、Ortaklar-Soke、運営されていません Sütlaç-Çivril、Isparta-
彼らはエイルディル線とギュミュシュギュン-ブルドゥル線を建設し、国有化されるまで運行した。
したがって、エーゲ海地域でのラクダキャラバンによる輸送は激しい議論の原因となっています。
その結果、鉄道への転向が決まりました。 フランスの会社は手をこまねいているわけではなく、トゥルグトゥルで鉄道を開始しました。
それはアラシェヒルとアフィヨンにも及んだ。
共和国時代のエーゲ地域の鉄道:
共和国成立後に行われた鉄道移転により、エーゲ海地域は対象外となった。 私たちの意見では、これは大量の貨物や旅客輸送が存在しないことから生じる優先順位によるものです。 1854 年のクリミア戦争の戦争補償として英国によってイズミル・アイドゥン鉄道で解体され敷設されたレールは 144 年間運行され、最近交換されることができました。 。
何をすべきでしょうか? そして私たちに何ができるでしょうか?:
1978 年に実施された実現可能性調査の結果、メネメンからアリアガまでの鉄道の複線化が DLH 総局によって開始されましたが、この 26 km の路線の建設は 1995 年に完了しました。 あらゆる否定的な意見にもかかわらず、この論文の著者を含む鉄道の同僚のグループは 1990 年代以来、 企業から残されたこれらの鉄道を、地域と国の利益に沿って、意識的かつ体系的に輸送と商業生活にどのように適応させることができるかを検討し、疑問を抱き始めました。 分析後、ロードマップが決定されました。 最初の決定は、イズミル市に重要な鉄道回廊があるが、単線であるこの回廊を複線にし、可能であれば電化して信号機を設置する必要があるということでした。 鉄道への投資がなかったため限られた予算と労力で長い時間がかかりましたが、イズミル-メネメン（31 km）、イズミル-クマオヴァス（24 km）が複線化されました。 ただし、大きなハンディキャップがあります。 クマオヴァスとメネメン間の 55 km の複線ルートには 60 以上の踏切があります。 このような状況下で行われる鉄道運行は、障害物競走と何ら変わりません。 スピードも出せないし、回数も増やせない。 なぜなら、これらの通路を長時間閉鎖し続けることはできないからです。 この現実に基づいて、チームはイズミル首都圏自治体が共同で講じる措置と投資以外にできることはあまりないことを認識しています。 踏切の建設は鉄道の管轄ではないからです。 ゾーニング計画を収用したり変更したりすることはできません。 これを行うことができる唯一の当局はイズミル首都圏自治体です。 下層レベルで始まった交渉で前向きな結果が得られると、この問題は大統領府と総局、そして省と政府に移された。 長い交渉の末、2006年、この回廊は実際に重要な回廊であり、投資を行うことで都市交通の主要な基幹となり得ることが合意された。 このため、長さ 80 km のアリアア - クマオヴァス郊外回廊を地下鉄規格で運営することが決定されました。 道路、信号化と電化、変電所、そしてTCDDによる残りの建設投資は、実際にイズミル首都圏自治体によって実現され始めている。 これらXNUMXつの組織が共同で設立したİZBAN A.Ş.。 はスペインの路線で動作する電車セットを製造し、その編成を完了して共同の損益計算に基づいた事業を開始します。
入札プロセスの遅れ、さまざまな地盤の問題、複線の不利な点にもかかわらず、これらの工事は非常に重要です。 決定を下す人、それを実行する人、実行する人。 一言で言えば、このプロジェクトに貢献してくれたすべての人に感謝することができて大変光栄です。 このため、我が国最大の都市鉄道システムがイズミルに建設されています。 年間200億人の乗客を運ぶことが見込まれるこのシステムが、間もなくイズミルの都市公共交通の根幹を形成することを私たちは一緒に見ていきます。
私たちの仕事と期待は、この長さ 80 km の複線と信号プロジェクトをトルバル (実施プロジェクトの準備ができています) とセルチュク、そしてマニサに届けることです。
控えめな投資で、トルバリ、セルチュク、マニサがイズミルの郊外になることが可能です。 したがって、私たちが簡単にエゲライと呼ぶ都市郊外システムは、イズミルの州境を含むように拡大する機会を持つでしょう。
262 番目の重要な決定は、イズミル・アイドゥン・デニズリ鉄道です。 この鉄道は我が国の在来線として最も実現可能な路線である。 だって22kmですから。 セルチュクとオルタクラルの間のXNUMXkmを除いて、この路線はすべてアリニマン内、つまり直線上にあります。 ほぼ高速道路と同じくらいの長さです。 高い坂もトンネルもありません。 唯一の欠点は住宅街の真ん中にあることです。 地方自治体による高架下や高架の建設が予定通りに行われず、無計画な都市化により、極めて重要な鉄道の大動脈の機能が困難になっています。 踏切が多いので。 そして、線路の両側は非常に住宅密集地です。 しかし、近年の自動柵、包囲網、高架下などの対策により、 全面的にリニューアルされた上部構造と新型車両による旅客輸送に期待が持てる。
エーゲ海地域の鉄道の重要な利点は、アルサンジャック - バンドゥルマ港とネムルト港桟橋へのアクセスです。 ハブ国際空港 (アドナン メンデレス空港) を通過します。 その後背地には、石油化学、鉄鋼業、組織化された工業地帯、大学のキャンパス、窯業工場、大理石の採石場など、鉄道輸送が不可欠な複合施設がある。 ここからの上部構造投資と重力回復により、1990年代初頭に年間400万トンだった貨物輸送量は、昨年には貨物輸送を中心に3万トンに達した。
相馬石炭盆地で一日３万トン以上を輸送するプロジェクトの建設が始まった。 現在も建設中のアイドゥン～デニズリ間鉄道の完成により、大理石はカクルクに設立された物流貨物センターの港に短期間で陸揚げされる予定である。 チネ長石埋蔵量への鉄道アクセス、PETKİM港湾施設への鉄道の延伸、鉄道接続のあるイズミルに大規模な物流センターの設立が近い目標となっている。 同様に、完成したマニサ組織化工業団地の物流センターでは、数か月以内に年間30万トンの貨物が鉄道で輸送されようとしています。
私たちは、農業会議所、輸出業者協会、実業家が、穀物、新鮮な果物、野菜、畜産物をイズミル港から西側諸国に輸送し、コンヤ盆地から冷蔵ワゴンで小麦を輸送するためのコンテナ輸送を開発することを期待しています。 したがって、エーゲ海地域の鉄道を、貨物輸送の面で地域と国の経済に最大限の利益をもたらす路線上に配置することが可能であり、今後も可能となるでしょう。
SONUÇ
交通への投資は高額な投資です。 したがって、適切な交通手段を選択することは重要な問題です。 どの交通手段も他の交通手段と競合するものはありません。 それらはお互いを完成させます。 間違った選択を簡単に変えることはできません。 本稿では、今日の世代から受け継いできた鉄道網が地域と国の利益に沿ってどのように再生されていくのかを簡単に解説してみました。 私たちは特に若い同僚たちに訴えたいと思っていました。 なぜなら、私たちは彼らがそうであることを知っているからです。 彼らは公共投資を計画、実行、管理します。 私たちは、彼らが何を考えなければならないのか、そして彼らが正しいと判断したアイデアを実践する必要があることを、具体的な例を用いて説明したいと考えました。 私たちの若い同僚たちが、私たちが開いているこの扉を素早く通り抜け、時間のロスを最小限に抑え、彼らに託された機会を可能な限り最善の方法で国家経済にもたらすだろうと私たちは信じています。
ありがとう
イズミル土木会議所、名誉会長、理事会のメンバー、特にターシン・ヴェルギン氏とイルガス・カンデミール氏に、長年にわたる土木工学の経験の概要を読者に提示する機会と激励を与えていただいたことに感謝したい。エーゲ海地方の鉄道。 また、同僚のオルハン・ヤラブズ氏の貴重な貢献についても触れずにはいられません。
サバハッティン・エリス
地域ディレクター
TCDD 3
イズミル・トゥルキエ
最初にコメントする