一部の船主は、1年2022月XNUMX日をもって、指定された口座を持つ貨物輸送業者へのサービスの提供を停止すると発表しました。 一部の顧客基盤へのサービス提供を停止したこの決定により、ロジスティクスサービスプロバイダーが貨物輸送業者とのサプライチェーンでのニーズを満たすことを防ぎ、一部の船主と直接取引を行うことを目的としています。
実際の荷送人に統合サービスを提供するというこれらの船主の決定は新しいものではありませんが、彼らの商業的決定は貨物輸送業者にとって明らかな前進です。 貨物の主催者は、不利なスポット市場に参入しない限り、貨物のためのスペースを見つけることができないという本当の懸念を抱いています。 これらの船主は、貨物輸送業者からの契約を拒否するだけではありません。 彼らはまた、彼らが仕事をやめた貨物輸送業者の顧客と取引をするための措置を講じています。
この進展について、CLECATのマネージングディレクターであるNicolette van der Jagtは、次のように述べています。 船主と貨物輸送業者は、船主に幅広い情報を共有する機会を提供する船主契約の一部であるコンソーシアムブロック免除規則（CBER）の枠組みの中で平等に活動していません。 この情報の一部は、商業上機密情報です。 競争上の問題に対処するために、CBERをより最新のツールに緊急に置き換えることを求めています。 委員会はこれまで、運送業者間および垂直統合された海運会社内での情報交換を含む、運送業者のデジタル化のレベルを検討していませんでした。 デジタル情報ツールとプラットフォームにアクセスできる通信事業者が提供するロジスティクスソリューションの普及が進んでいるため、ヨーロッパの競争当局が使用している既存の概念が無効になっています。
Van der Jagt氏は、次のように続けています。時間の高さ。 貨物輸送業者とNVOCCは、顧客にドアからドアへと付加価値のあるサービスを提供する契約運送業者として機能し、商品の出荷に最適なソリューションを提供し続けていることは称賛に値します。 これは、市場での競争によって最もよく達成されます。 今日、NVOCCは、三者同盟の寡占が市場の主要な貿易ルートを管理しているため、サービスの出荷区間に残された選択肢はほとんどありません。
船主はコンテナロジスティクスの統合者になるよう努めているため、複数のプレーヤーが完全なサプライチェーンを管理している市場では予期しない結果に直面する可能性があることを警告します。 現在の危機は、市場の少数のプレーヤーだけが支配権を握っていれば、価格と信頼性が揺らいでしまう可能性があることを示しています。 これは、これまでのところ、キャリアの垂直統合と調整のためのキャリアの戦略的選択を促進しただけである欧州委員会への警告として役立つはずです。
今日、エンドカスタマー、つまりヨーロッパの消費者もこの状況に直面しています。これは、輸送品のコストの前例のない上昇とコンテナの配達の遅れが、ヨーロッパの輸入業者と輸出業者に深刻な問題を引き起こしているためです。 一方、キャリアは、パンデミック時に提供されたオプションの垂直統合された政府援助と課税の機会を利用することにより、数十億の利益を上げてきました。 CLECATは、貨物輸送業者が運送業者との公正な競争をもはや行っていないことを繰り返し述べています。 欧州委員会が監査勘定のバランスを取り直し、海運業界に市場の歪みを生み出す運送業者のための特別な制度を停止することをお勧めします。」
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