ヤッファ-エルサレム鉄道またはヤッファ-エルサレム鉄道（J＆JまたはJJR）は、エルサレムと港湾都市ヤッファ（現在はテルアビブの一部）を結ぶためにオスマン帝国に建設された鉄道路線です。鉄道は、エルサレムのサンジャク（Kudüs-iŞerifMutassarıflığı）にあるフランスの会社であるRailway and Extensions Companyによって、SociétéduChemin de FerOttomandeJaffaàJéLinearemetProlongements/ Ottoman Jaffa toJerusalemによって建設されました。鉄道は、英国とユダヤ人の慈善家であるモーゼス・モンテフィオーレ卿による以前の試みが失敗した後、1892年にのみ開通しました。この路線は中東で最初の鉄道路線ではありませんが、中東で最初の鉄道路線と見なされています。

元のラインは狭いトラックスパン（1000 mm）で構築されました。ただし、その後の変更により、ラインは最初に1050 mmのトラックスパンで再構築され、次に標準のトラックスパン（1435 mm）で再構築されました。この路線は当初フランス人、次にオスマン帝国、そして第一次世界大戦後はイギリス人によって運営されていました。 1948年に路線が閉鎖された後、イスラエル鉄道は同じルートで部分的な変更を行い、テルアビブ-エルサレム鉄道を稼働させました。

歴史

モーゼスモンテフィオーレ卿は、1838年にヤッファとエルサレムの間に鉄道を建設するというアイデアを思いつきました。モンテフィオーレは、プロジェクトに興味を持っていたサー・カリング・アードリーと会いました。しかし、Eardleyは、宗教団体が関与している場合、それらはプロジェクトの一部にはならないだろうと述べました。モンテフィオーレは1856年に英国の首相ヘンリージョンテンプルに連絡し、鉄道を建設するというアイデアについて話し合いました。テンプル卿、鉄道、英国の両方がこのプロジェクトへの支持を表明し、トルコに利益をもたらすと述べた。 20年1856月1865日にロンドンを訪れた際、オスマン帝国のグランドビジエメフメドエミンアリパシャとの会合が組織され、原則について合意に署名されました。その結果、8年に国会議員になった作家兼ビジネスマンのローレンス・オリファントもこのプロジェクトを支援しました。 1856年XNUMX月XNUMX日、PawełStrzelecki伯爵もこのプロジェクトに参加しました。しかし、Strzelecki伯爵はイスタンブールからメッセージを送り、オスマン帝国政府は建設用の土地を提供する意思がなく、プロジェクトは棚上げされたと述べました。

1856年、フランシス・ロードン・チェスニー将軍は、鉄道の専門家であるジョン・マクニール卿の会社に代わって、鉄道の土地を調査するためにパレスチナに行きました。チェスニーは4.000つの可能なルートを調べた後、4.500キロメートルあたり150〜XNUMXポンドの建設費を計算しましたが、エルサレムの鉄道路線には高すぎることがわかりました。その後、マクニール卿の会社は、ヤッファからロッド（リダ）までの短い鉄道路線を建設し、続いてエルサレムへの道路を建設することを提案しました（XNUMXキロメートルあたりXNUMXポンドしかかかりません）。チェスニーは彼の試みをあきらめなかったが、オスマン帝国軍でアーサー・スレイド将軍（現在のイラクの鉄道プロジェクトを支援している）と会った。デミヨル・エルサレムとは対照的に、英国とヤッファに利益をもたらすスレイド将軍は、トルコの利益に反すると信じています。モンテフィオーレが関与している間、チェスニーのイニシアチブは無に帰した。別の声明によると、モンテフィオーレは会議中にカリング・アードリーがキリスト教の宣教活動に役立つと言った後、プロジェクトから撤退した。

1857年に1862回目の聖地訪問で、モンテフィオーレは、建設費を削減し、鉄道が水源に近いことを確認するために、レファイム渓谷を横切る鉄道線の建設を提案した英国の鉄道エンジニアを連れてきました。しかし、モンテフィオーレが1864年にロシュハシャナで妻を失ったとき、プロジェクトへの彼の興味は失われました。 1865年、ドイツ/アメリカのエンジニア、チャールズフレデリックジンペルはオスマン帝国当局にシリア州（パレスチナを含む）にいくつかの鉄道路線を建設することを提案しました。ジンペルが半年以内に必要な資金を調達できれば、建設を開始することができます。 6.5年にジンペルは彼自身の研究でパンフレットを発行しました。それは計画されたルートのフランスの地図を含む今日のルートに非常に似ています。計画線と建設線の主な違いは、ヤッファとラムラの近くのXNUMXつの部分で、便宜上当初の計画から変更され、線が約XNUMXkm延長されました。ジンペルは、鉄道を建設するための譲歩を得ようとして、イスタンブールでXNUMX年を無駄にしました。

エルサレムに住むドイツの建築家兼都市エンジニアのコンラッド・シックは、後にジンペルが発行した同様の小冊子で、ラマラとベイト・ホロンからラインを構築するという彼の提案を詳しく説明しました。シックの計画のルートは、長い間受け入れられてきた唯一の実行可能なルートでした。フランスのエンジニアは、1874-1875年の間にこのルートの包括的な調査を実施しました。エルサレムへの別の鉄道の概念は、アメリカの作家ジェームズT.バークレイによって考案されました。 Barclayは、El-Arish、Ashkelon、またはGazaから始まるラインを想定していました。別の提案は、1864年に提案された領域を調査したエンジニアヒューマンによって行われました。ヒューマンは、エルサレムへの鉄道を建設するのが賢明だと述べました。

このプロジェクトに対する英国の関心から、フランスとオーストリア-ハンガリーもこのプロジェクトに関心を持っていました。オスマン帝国は、モンテフィオーレの計画が主にキリスト教の宣教師の利益に役立つとの仮定で拒否しました。しかし、1872年に提案された鉄道に関する報告書は地元のマスコミに発表され、トルコのスルタンはプロジェクトの建設を奨励するための彼の努力が称賛されました。西側諸国が鉄道を建設できなかったのは、政治的利益にもかかわらず、自国政府がプロジェクトに資源を割り当てようとしないためでした。

ファイナンス
鉄道の建設を担当した主な人物は、エルサレムに住むユダヤ人のビジネスマン、ヨセフ・ナボンでした。 Yosef Navonは、1885年に鉄道路線の建設の可能性を模索し始めました。彼の利点は、以前に鉄道のオファーを提供した人々とは異なり、彼がオスマン帝国の市民であったことでした。 Navonの主なパートナーとサポーターには、彼のいとこであるJoseph Amzalak、ギリシャ/レバノンのエンジニアGeorge Franjieh、スイスのプロテスタント銀行家JohannesFrutigerが含まれていました。

ナボンは28年間イスタンブールでプロジェクトを推進し、オスマン帝国から許可を得ました。 1888年71月5.000日に発行された判決により、ナボンはオスマン帝国から1889年間の特権を獲得し、この判決でガザとナブルスまでの路線を延長することも許可しました。さらに、ナボンはオスマン帝国に1トルコリラの財政的保証を提供することに同意しました。プロジェクトの建設を継続するために必要な資本が不足していたため、Navonは40.000年に譲歩の購入者を探すためにヨーロッパに旅行しましたが、イギリスとドイツの両方で失敗しました。その後、フランスの灯台検査官、バーナード・カミーユ・コラスが29万フラン（1889ポンド）で譲歩を購入しました。 8,000年4月XNUMX日、ヤッファからエルサレムへの鉄道会社、または正式にはオスマン帝国のヤッファからエルサレムへの鉄道会社（ソシエテデュケミンデフェルオットマンデヤッファアジェリニアレムエプロロンジュメント）は、初代大統領がコラス検査官でした。設立された。総資本はXNUMX株でXNUMX万フランに達した。

Yosef Navonは、主にフランスの投資家で構成された取締役会に参加していました。同社の資本金は、クリスチャンコミュニティから9,795,000フラン（390,000ポンド）から14万フランに増加しました。建設はパリの公共事業建設会社（SociétédesTravauxPubliques et Constructions）によって10万フラン（400,000ポンド）の費用で実施され、1年1893月XNUMX日に完了しました。スイスのGeroldEberhardがプロジェクトのチーフエンジニアとして選ばれました。

鉄道はユダヤ人、カトリック教徒、プロテスタント（ヨハネス・フルタイガー）の間のまれな協力関係と見なされていましたが、ユダヤ人の出版物は、この路線がユダヤ人の利益に役立たないことへの懸念も表明しました。ヨーロッパの有名なユダヤ人であるH.ゲデラは、彼の著書The Jewish Chronicleで、鉄道路線は「非常に正統なカトリック教徒」によって資金提供されており、ヘブライ語の新聞Havatzeletには、ユダヤ人の投資家が見つからなかったと書いています。これは失望でした。会社がお金を使い果たしたとき、Navonはドイツ、ベルギー、スイスの投資家からより多くのお金を提供しました。しかし、1892年にラインのシェアはその名目値を下回りました。 Navonは、TheodorHerzlを含むより多くの人々から資金を調達しようとしました。しかし、ヘルツルはこのプロジェクトに興味がなく、「ヤッファからエルサレムまでの惨めな小さな線は、もちろん私たちのニーズには不十分でした」と書いています。

建設
エルサレム知事イブラヒムハックパシャ、ガザムフティ、ヨセフナボン、ヨハネスフルタイガー、その他多くの人々が31年1890月1000日にヤズールで行われた起工式に出席しました。フランスのマイナー鉄道と同様に、28 mmのトラック幅がラインに好まれ、レールはベルギーのメーカーAngleurによってフランスから持ち込まれました。ニューヨークタイムズによると、鉄道資材と圧延材の両方が、フェルディナンドデレセップスが所有するパナマ運河会社から購入された[1]。しかし、レールの刻印には、レールはベルギーで製造されたと書かれていました。アンソニーS.トラビスもパナマ運河の主張を否定した。ヤッファ港とヤッファ駅の間に、港から鉄道建設現場まで資材を簡単に輸送できるように、線路スパンが11フィート5 8⁄XNUMXインチの短い鉄道線が建設されました。

建設労働者は主にエジプト、スーダン、アルジェリアから、エンジニアはスイス、ポーランド、イタリア、オーストリアから連れてこられました。ネイティブのパレスチナのアラブ人も深く関わっていましたが、ほとんどのアラブ人は農民であり、特定の季節にのみ働きました。さらに、ベツレヘムとベイトジャラの石工がユダヤ人の丘の建設を助けました。治療にもかかわらず、かなりの数の労働者がマラリア、スカービー、赤痢、および他のさまざまな病気で亡くなりました。多くの労働者はまた、ヤッファからエルサレムに到達するための岩石彫刻作業中に建設事故で命を落としました。沿線には数多くの橋が架けられました。短い橋は石で造られ、XNUMXつの長い橋のうちXNUMXつはGustaveEiffelが所有するEiffelCompanyから供給された鉄で造られました。鉄道の運行に必要な水は、ヤッファ、ラムラ、バティルの井戸とセジェドの泉から取られました。バティールはエルサレム駅にも水を供給しました。

鉄道での最初のテストは1890年10.000月に行われました。このイベントは、ヤッファの人口の半分以上である2人の観客によって見られました。テストドライブで使用された機関車は、ライン用に製造され、アメリカとフランスの旗を掲げた最初の6つのボールドウィン0-24-1891の4つでした。ラインのヤッファ-ラムラセクションはXNUMX年XNUMX月XNUMX日にサービスを開始しました。同年XNUMX月XNUMX日、Ramla – Dayr AbanLineの一部が稼働を開始しました。フランスの鉄道会社は、旧市街（都市の歴史的部分）に可能な限りヤッファとエルサレムに駅を建設しようとしましたが、オスマン帝国当局は会社がそうすることを禁止し、駅は都市から比較的遠くに建設されました。それにもかかわらず、駅が建てられた土地は非常に高い値段で鉄道会社によって購入されました。

最初の列車は21年1892月27日にエルサレムに到着しましたが、エルサレム駅での鉄道敷設作業はまだ完了していませんでした。ヤッファとエルサレムの間の最初の旅客列車遠征は1892年1902月XNUMX日に行われました。鉄道の建設は、地元の状況下で非常に野心的な取り組みでした。何百トンものレールがベルギーから、石炭がイギリスから、そして鉄がフランスから鉄道用に運ばれました。ヤッファの原始的な港からこれらの材料を降ろすのは非常に困難なプロセスでした。 XNUMX年のRailwaysMagazineのレポートで、彼は次のように書いています。

「すべての鉄道資材を安全かつ損失なく目的地まで輸送することは、大変な仕事でした…アラブ人が輸送に慣れていない鋼製レールや重い鋳鉄製品を扱う場合、そのような困難はさらに大きくなりました。ボイラードラムや水タンク（船からのはしけではなく）などの、かさばるが軽い物品は船外に投げ込まれて曳航され、他の物品はすべてはしけで降ろさなければなりませんでした。物資（物資は自由に輸入された）を受け入れるために、建設予定の鉄道駅の近くに木と石の仮設埠頭が建設されたが、ひどい嵐が一夜にしてそれを破壊した。 «

A.ベールは、寝台車は50 cm間隔、22cm幅のオーク材でできていると書いています。レールの重さは20メートルあたりXNUMXキログラムで、寝台車に釘で固定されていました。

この路線は26年1892月3日に正式に開通しました。しかし、当初の計画で想定されていた3.5時間とは対照的に、列車の旅は約6〜1895時間（馬車での移動とほぼ同じ時間）かかりました。それにもかかわらず、オープニングイベントは世界中のメディアで取り上げられました。 Yosef Navonは、プロジェクトへの参加によりフランスのLégiond'honneur（Order of Honor）を受賞し、1896年またはXNUMX年にトルコのメダルとBeyの称号を獲得しました。

1892 年、鉄道は 20 日あたりの収益が 6 日あたりの建設費よりも約 XNUMX% 少なく、財政赤字を抱えていました。貨物輸送収入が総収入の約XNUMX分のXNUMXを占めた。プロジェクトに関与する投資家や企業はこの状況に直面し、特に J. フルティガーの銀行がナボンの投資を清算する原因となった。観光客の交通量が予想よりも少なく、メンテナンスの問題が発生しました。列車は毎日一方向にXNUMX本しか運行できなかったため、所要時間はXNUMX時間に延長された。エルサレム-ヤッファ間の列車は午前中にエルサレムを出発した後、午後になって初めてエルサレムに戻りました。 EA レイノルズ・ボールは、当時書いたガイドブック『エルサレムとその周辺への実践ガイド』の中で、次のように書いています。「電車に乗って、沿線で花を摘んで、電車に戻ります。乗車には、普通のレベルのアクティビティが必要です。」

1894年1893月、すべての問題に照らして、ソシエテデュシュマンデフェルオットマンデヤッファアジェリニアレムエプロロングメントは新しい資金調達イニシアチブを開始し、多くの投資家を引き付けることができました。再編イニシアチブは路線の効率を高め、観光の機会を増やしましたが、ユダヤ人の用地取得と移民に対するオスマン帝国の制限は観光客の交通に悪影響を及ぼしました。観光に損害を与えたコレラの流行もありました。貨物輸送は1894年から50年の間に約1895％増加しました。 1897年、鉄道路線が改良され、ヤッファにチェルーシュ橋と呼ばれる橋が建設され、チェルーシュ家はネベツェデク市への資金提供を支援しました。鉄道は1898年までに黒字になりました。しかし、Selah MerrillはXNUMX年に、回線が破産したと書いています。さらに、ヤッファからエルサレムへの乗客と貨物の交通量は多かったものの、途中の乗客と貨物は非常に少なかった。

セオドア・ヘルツルは1898年1901月にパレスチナを訪れましたが、ヤッファ-エルサレム鉄道の影響を受けませんでした。彼はこの路線がザイオニスト企業にとって重要であるとは考えていませんでしたが、別のザイオニストリーダーであるザルマンデビッドレボンティンは1906年XNUMX月に鉄道を購入する計画を起草しました。いずれにせよ、パレスチナのユダヤ人居住地は鉄道の恩恵を受けました。エドモンド・デ・ロスチャイルド男爵は、沿線のいくつかの村に資金を提供することにより、村の財政的発展に貢献しました。エルサレムの観光客のお土産のニーズを満たすために、XNUMX年にボリスシャッツによって美術工芸学校が設立されました。

鉄道会社は、1896年と1902年にパレスチナに戻った第1912回コレラの発生、およびオスマン帝国当局の成長する国家主義的権威にもかかわらず、1903年から第一次世界大戦の間に一般的な成長傾向を示しました。 1904年までに、観光シーズンにはより多くの機関車が必要になることが明らかになりました。鉄道会社は0年にドイツのBorsigCompanyに4-4-0-1905マレット機関車を注文しました。機関車は1908年に就役しました。 1914年にはさらにXNUMX台の機関車が到着しました。 XNUMX年に製造された最後のエンジンは、おそらく戦争中に英国によって捕獲され、パレスチナに到達することはありませんでした。

第一次世界大戦
第一次世界大戦中、鉄道はトルコ軍とドイツ軍に引き継がれ、シナイとパレスチナ戦線のニーズに応えるように改造されました。ドイツのエンジニア、ハインリッヒ・アウグスト・マイスナーが鉄道の運営を担当しました。ヤッファ駅は当初軍事本部として機能していましたが、オスマン帝国がイギリス海軍による鉄道の爆撃を恐れていた1915年の初めに、重機と装備のほとんどがエルサレムに移されました。その同じ年の後半に、ヤファとロッドの間の線の一部が完全に解体されました。後に取り外されたレールと寝台車は、ビールシェバ鉄道の建設に使用されました。その後、ロッド-エルサレム区間は1050 mmの線路スパンで再建され、ロッドは東部鉄道を介してヘジャズ鉄道に接続され、トゥルカリム支線を介してイェズリールバレー鉄道に接続されました。

イギリス人が1917年5月に北に進み始めたとき、鉄道は後退する同盟軍からのオーストリアの妨害工作員によって妨害され、ほとんどの橋（27）が爆破されました。トルコ軍は、木製のレールから駅の一部まで、鉄道車両とその輸送可能なすべてのものを運びました。しかし、たとえ鉄道が荒廃したとしても、エルサレムからエジプトへの唯一の実行可能な接続を提供したので、それは英国にとって依然として価値がありました。破壊された鉄の橋の代わりに木製のフォーク橋が建設され、1917年60月1918日に最初の英国の列車がエルサレムに到着した。[600] 1年11月、当時最前線であったヤルコン川の延長線に沿って、ヤッファからロッドまでのデコビル線上に5 mm（8フィート1922 1923⁄1928インチ）のトラックスパンが建設されました。デコビル線は後にアラブ村アルジャリル（現在はガリラヤ/グリロット地域）に到達し、XNUMX年からXNUMX年まで機関車なしで建設資材の輸送に使用され続けました。ヤッファ駅から港まで別の延長線が建設され、XNUMX年まで稼働していました。

その後、エルサレムに1918番目のデコビル線が建設され、山々を曲がりくねって旧市街に近づき、北のエルビレまで続きました。この762列目のデコビルの建設は、最近エルサレムを占領したイギリス人に対するトルコの反撃の後、イギリスのアレンビー将軍によって決定されました。 1050年XNUMX月に着工し、同年XNUMX月に完成しました。しかし、同じ時期に前線が徐々に北に向かって移動していたため、この線は役に立たなかった。この短い線は、今日のクネセットと聖書動物園の敷地を通過しました。 XNUMX mmのトラックスパンを持つより狭いトラックも、LodからTiraおよびLubbanまで英国によって建設されました。これらは、XNUMXmmのトラックスパンで既存のトルコの路線に部分的に隣接しています。

鉄道で使用されていた機関車は、戦争中にパレスチナのすべてのネットワークで使用できるように、トルコ人によって1050mmの線路スパンから改造されました。 2台の機関車（6台のボールドウィン0-3-5（0番目と4番目の機関車）と4台のボルシグ0-6-7-8（3番目、1930番目とXNUMX番目の機関車））が戦争を生き延びました。 XNUMX.他の壊れた機関車のエンジンのスペアパーツを使用して修理されたものの、機関車「ラムレ」は非常に損傷した状態でした。ラムレーはXNUMX年まで在庫に残っていましたが、おそらく終戦後は使用されていませんでした。

英国の委任の下で

路線はまだ狭く、他の英国の路線に準拠していないため、スーダンやオーストラリアから持ち込まれた機関車や乗用車を使用するためのさまざまな提案が提案されています。しかし、鉄道システムを管理している英国のオペレーターであるパレスチナ軍事鉄道は、1435mmのより大きな標準トラックスパンにラインを再構築することを決定しました。このプロセスは、27年15月1920日から1920月5日までの間に実施されました。ヤッファとロッドの間の最後のセクションはXNUMX年XNUMX月に完成し、XNUMX月XNUMX日に英国高等弁務官ハーバートサミュエルが出席した式典で開かれました。

終戦から1920年まで、鉄道はほぼ軍事目的でのみ使用されていました。しかし、戦争が終わった直後に、それはエルサレムへの食物（食物）配達のために英国当局によって使用されることも許可されました。 1919年1920月にハイファとエルサレムの間で民間旅客輸送が開始され、XNUMX年XNUMX月にロッドでの乗り換えでエルサレムからエジプトに移動するオプションがありました。この期間中、シオニスト運動はフランスから鉄道の請求を主張しました（鉄道は英国人によって所有されていなかったため）。イギリス人はこの要求に反対し、フランスは戦争中のイギリスの同盟国であったと主張した。しかし、すべてのインライン民間作戦はフランスの強い反対に直面しました。そしてフランスは、英国の市民委任による鉄道の管理を承認しなかった。フランスに対する英国の反応は、元のフランスの路線が再建されたので、その路線は実際には英国の所有物であったというものでした。

論争の後、民間のパレスチナ鉄道が1920年4月に路線を引き継ぎました。 1922年565.000月1.5日、双方は、英国がラインの主要な運営者であるフランスの会社に補償として565.000ポンドを支払うという合意に署名しました。フランスの事業者による補償請求は当初1921万ポンドでしたが、後にXNUMXポンドで決済されました。沿岸鉄道は現在、エルカンタラからハイファまで走っており、ロッドでヤッファ-エルサレム線と交差していました。 XNUMX年、エルサレムからエルカンタラへの豪華な航海サービスがオンデマンドで開始されましたが、このサービスは人気がありませんでした。その後、この路線は、沿岸鉄道路線のエルカンタラからハイファへのより成功した豪華な航海に置き換えられました。

帝国電化計画
ヤッファ-エルサレム鉄道線は、1921年XNUMX月まで英国軍によって保護および運営され、それ以降、国際的に認められた英国パレスチナ委任局によって保護および運営されていました。英国高等弁務官は、国営のパレスチナ鉄道による路線の管理と運営を維持し、国有財産であり続けるために特別な努力を払い、路線をパレスチナの中核動脈と見なしました。しかし、ヤッファ・エルサレム鉄道の将来は、路線の電化に直結していました。パレスチナの電化への譲歩に関するハーバート・サミュエル高等弁務官とピーニャス・ルーテンバーグの間の相互協議は完全に終了しました：彼らは両方ともラインの電化のためにロンドンによって承認された政府のコミットメントを確保しようとしました。ルーテンバーグは、国全体の電化を成功させるには、鉄道の電化が必要であると宣言した。植民地事務所への手紙で、高等弁務官は、「ヤッファとエルサレムの間の鉄道が電化され、線路の電気エネルギーがコンセッショネアによって供給されるという要件は、計画の不可欠な部分である」と強調した。それでも、ロンドンのSönürgeOfficeと財務省が経済的実現可能性を理由にプロジェクトを拒否したことで、潜在的な投資は失敗しました。

1年1923月1920日、チケットの価格が大幅に引き下げられ、回線のXNUMX日あたりの使用量が数十人から数百人に増加しました。しかし、XNUMX年代後半には、車やバスで移動する路線の近くの高速道路との競争により、路線は再び下落しました。

テルアビブ-エルサレムライン

1948年のアラブ・イスラエル戦争中、路線の運行は停止されました。終戦後も、路線の多くの部分がヨルダンアラブ軍の支配下にありました。 1949年の軍事協定に続いて、路線全体がイスラエルに返還され、7年1949月2日、象徴的に送られた小麦粉、セメント、トーラの巻物を積んだ最初のイスラエルの列車がエルサレムに到着し、路線が正式に供用されました。イスラエル鉄道は、1950年XNUMX月XNUMX日、テルアビブ北駅から東部鉄道とロシュハアインを経由してエルサレムへの定期的な乗客サービスを開始しました。間もなく、南テルアビブからの鉄道路線が通常の運行のために復旧しました。

イスラエル鉄道は1950年代後半にディーゼル機関車の使用を開始し、路線は修理されましたが、J＆J路線はデュアルトラック構成に変換されず、移動時間は依然として長すぎました。ヤッファ駅は廃止され、海岸の最後の目的地はテルアビブのベイトハダー駅（元のテルアビブ南駅）に変更されました。これは、テルアビブの市街地の路線が完全に解体され、新しい最終駅がテルアビブ南駅であることを示しています。路線変更の理由は、路線が市内の交通渋滞を引き起こし、不動産開発地域の地価が高かったためです。その後、シモン・ペレス運輸大臣が市内の路線の解約の主要な支持者となり、テルアビブで鉄道が通過した地域のイスラエル鉄道への補償として与えられた未使用の土地に新しい駅（テルアビブ南駅）の建設に取り組みました。

鉄道は、主にグリーンラインとアラブのバティル村に近接しているため、1960日間の戦争の前の27年代に多数のテロ攻撃にさらされました。 1966年XNUMX月XNUMX日、列に置かれた爆弾によって人が負傷しました。

その後、テルアビブとエルサレムの間に近代的な高速道路が建設され、1995つの都市間の鉄道路線の使用は中止されました。 12年に、列車の運行は双方向で停止されました。 1998年14月1998日、イスラエル鉄道のCEOであるAmos Uzaniは、路線を完全に閉鎖することを決定しました。そして、XNUMX年XNUMX月XNUMX日に出発した路線の最終列車。

再開（2003-2005）

アモス・ウザニは、インフラ大臣のアリエル・シャロンに、路線の大規模な修理と再建のためのリソースを割り当てるように依頼しましたが、代わりに、テルアビブ-ビールシェバ鉄道路線を開発し、ビールシェバ中央バスステーションの近くに新しい中央駅を建設することが決定されました。。

一方、テルアビブとエルサレムの間の鉄道リンクの復旧のためにいくつかの代替案が検討されました。

SルートとS1ルート-Sルートは古いルートを修復し、ベイトシェメッシュとエルサレムの間の山に同じ曲がった道路を維持することを提案しました。一方、ロトラS1は、山道にいくつかの小さなトンネルを建設し、カーブをまっすぐにすることを提案しました。
ルートGとG1-彼は古いルートのモノリシックな修理を提案し、ラインに沿って長いトンネルを構築することによってカーブをまっすぐにしました。
ルートB、B1、B2、M、M1-は、テルアビブからモディズ-マッカビム-ロイトを経由し、ハイウェイ443に沿ってエルサレムまで新しい路線を建設することを提案していました。
ルートAおよびA1- Modi's-Maccabim-Re'ut Branch Line ハイウェイ1にほぼ平行な新しいラインの建設を提案した。

ハイウェイ443（ルートB、B1、B2、M、M1）に沿って新しい路線を建設する計画は、西岸に続くルートのために棚上げされました。エルサレム市はG1ルートを支持しましたが、イスラエル鉄道は迅速な実施計画としてSルートを支持し、続いてA1ルートを支持しました。 2001年XNUMX月、運輸大臣のエフライム・スネと首相のアリエル・シャロンは、イスラエル鉄道の提案を使用することを選択しました。

13年2003月2005日、Tel Aviv –Beit-Shemesh部門とBeit-Shemesh駅が再開しました。 XNUMX年XNUMX月、第XNUMX区間の建設は、エルサレムマルハ駅の開通から始まりました。エルサレムのより中心的な地点にあるエルサレムカーン駅へのこのルートの残りの部分は、エルサレムの自治体の要請によりキャンセルされました。開会式にはアリエル・シャロンとベンジャミン・ネタニヤフも参加しました。

更新されたラインは、特にベイト-シェメシュ-エルサレムのセクションで多くの問題に直面し、ラインは経済的に実行可能であるとは見なされませんでした。さらに、330億540万シェケルというラインの計画建設費は予想よりも高く、19億2006万シェケルでした。ベイトシェメッシュとエルサレムの間の30世紀のルートは、急カーブを描いたルートでした。このルートは景色が見えますが、曲がり角によって、鉄道路線で使用できる列車の種類と速度が制限されていました。また、エルサレムのマルハ駅の場所は、市の南の郊外にあるため、理想的とは見なされませんでした。 XNUMX年末（XNUMX月XNUMX日に発効）に、ラインサービスをテルアビブ-ベイト-シェメシュとベイト-シェメシュ-エルサレムに分割することが決定されました。これらの改善された路線の状態とタイムラインの信頼性により、路線上のさまざまな種類の列車で両方向の航海を計画することが可能になりました。しかし、これによりエルサレムとベイトシェメシュ以外の目的地との間の時間が大幅に増加し、次の季節のスケジュールで分割線が再接続されました。元のベイトシェメシュ駅やバティール駅などの多くの歴史的建造物や石の橋が建設中に破壊されたため、再建プロセス自体も批判の対象となっています。

鋭い曲がりを修正し、水平な交差点の代わりに橋を建設することによって、Na'anとBeit-Shemeshの間の線を改善する作業が続けられました。 2009年3月、イェソドットモスコウと旧ナハルソレク駅の近くに、鉄道と国道10号線の交差点に長い鉄道橋が架けられ、交差点が修正された直後に急カーブができた。このプロジェクトにより、ベイトシェメッシュまでの移動時間が最大2012分短縮される可能性があります。鉄道橋は、フルダの北数キロを横切る別のレベルに建設されました。 LodとNa'anの間の部分を二重線に配置するプロジェクトは、Lod –Beersheba線の改修と再建の範囲内で1990年に完了しました。 Tel Aviv – Lodセクションは、XNUMX年代に二重線から完全に削除されました。路線のこの部分は現在、イスラエル鉄道本線の一部です。ベイトシェメシュとエルサレムへの列車に加えて、路線のこの部分は、アシュケロン、ベングリオン国際空港、ビールシェバ路線にも運行しています。

元の始点と終点（ターミナル）であるヤファ駅は2008年に、エルサレム駅は2013年に改装され、ミーティングセンターとして使用されました。どちらの駅も鉄道網に接続されておらず、鉄道駅としての役割も果たしていません。

将来のエルサレムへの鉄道サービス
2018年には、エルサレムに鉄道サービスを提供するBinyanei HaUma地下鉄駅として知られる、エルサレムの中心部にある新しい地下鉄駅の試運転により、新しい電化鉄道路線が完成します。地下鉄駅は中央バスステーションの向かい、エルサレムトラムラインに隣接する便利な場所にあります。ヤッファ-エルサレム鉄道でテルアビブとエルサレムの南の間の距離は約80分かかりますが、テルアビブからエルサレムの中心部までの新しい鉄道路線ははるかに速く、XNUMXつの都市は約XNUMX分で移動します。この路線を利用する列車もベングリオン国際空港に停車します。ある日、ハウマ駅とマルハ駅をエルサレムの中心部（おそらく独立公園の近く）に建設される追加の駅と接続する可能性についての議論もありました。ただし、ルートの地形的に困難で都会的な性質を考えると、そのようなリンクの確立はかなり複雑であり、いずれの場合も元のエルサレム駅は含まれず、鉄道網から切り離されたままになる可能性があります。

ステーション

元のステーション

名前/場所	その他の（次の）名前	サービス日	ヤッファまでの距離	高さ
ヤッファ駅、ヤッファ/テルアビブ	-	1892 – 1948	-	-
Lod駅、Lod（リダ）	-	1892 年	191キロメートル（119マイル）	63メートル（207フィート）
ラムラ駅、ラムラ	-	1892 年	225キロメートル（140マイル）	65メートル（213フィート）
アルセジェ駅、アルセジェ	-	1892 – 1915	395キロメートル（245マイル）	1.105-183メートル（3.625-600フィート）
Dayr Aban駅、Beit Shemesh	Artuf（1918-48）、Hartuv、Beit Shemesh	1892-	503キロメートル（313マイル）	206メートル（676フィート）
バティル駅、バティル	-	1892 – 1948	759キロメートル（472マイル）	575メートル（1.886フィート）
エルサレム駅、エルサレム	漢駅	1892 – 1998	866キロメートル（538マイル）	747メートル（2.451フィート）

追加後のステーション

名前/場所	サービス日	高さ	注釈
テルアビブベイトハダール（税関）駅、テルアビブ	1920 – 1970	〜10メートル（33フィート）
テルアビブ南駅、テルアビブ	1970 – 1993	〜20メートル（66フィート）	今日では、イスラエル鉄道の訓練場所として機能しています。
ケファーハバッド駅	1952 年	〜30メートル（98フィート）
Tel Aviv North（Bnei Brak-Ramat HaHayal）駅	1949-1990年代、2000-現在	〜10メートル（33フィート）	1892年のラインの元の場所ではありません。
ワディアルスラー（ナハルソレク）駅		〜100メートル（330フィート）	今日、それは発言の場として機能します。
Dayr ash-Shaykh（Bar Giora）駅		〜400メートル（1.300フィート）	今日、それは発言の場として機能します。

元の路線にない駅

テルアビブ駅は、テルアビブセントラル、テルアビブハシャロム、テルアビブハハガナ鉄道線で使用されている駅ですが、元の-1892線のレイアウトでは使用されていません。これらの駅はすべて、アヤロン高速道路の往復車線の間にあります。

重要性と影響力
この鉄道は当時のパレスチナ地域最大の土木プロジェクトであり、現在までに完成した最大のものの一つとみなされている。鉄道はエルサレムを近代的な観光に開放し、旧市街の城壁を超えてエルサレムを成長させるのに役立った[87]。セラ・メリル氏はスクリブナーズ・マガジンで、鉄道建設の真の重要性は86,5kmの鉄道路線ではないと明かした。しかし、メリルによれば、オスマン帝国が負担した鉄道費用はすべて西洋文明を寄せ付けないようにするために支出されたという。鉄道が完成する前から、鉄道路線に近い土地は大幅に値上がりしていた。しかし、エルサレム駅周辺の実際の地域は、部分的に平坦で高台の地域が建設に好まれていたため、急速には発展しませんでした。

彼は、1890年代にドイツの組織がエルサレムでより多くの建設資材をより早く鉄道路線に持ち込むことを許可することを支持しました。 20世紀初頭、ドイツ植民地は優れた輸送サービスを求める人々にとって魅力的な目的地になりました。さらに、他の地下水源から大量の新鮮な水を市内に輸送できるようにすることで、エルサレムの公衆衛生が大幅に改善され、市内がさらに拡大することができます。「鉄道の到着はエルサレムに大きな影響を与えました」とaulCotterellは言います。さらに驚くべきことに、鉄道路線の存在の最初のXNUMX年間で、エルサレム市はこの期間に必要な十分なワイン、野菜、または牛をほとんど生産しなかったため、市の人口はほぼXNUMX倍になりました。彼が書きました。

ヤッファでは、1900年までに、鉄道が市の人口増加に貢献し[40.000]、これは文化にプラスの影響を与えました。鉄道会社は現地時間の規制にも感銘を受け、鉄道時間を標準化するために、日の出から日没までの時間をカウントし、それに応じて東洋の時計を変換しました。鉄道会社はEliezerBen-Yehudaに鉄道についての詩を書くように勧め、Rakevet（電車）とQatar（機関車）という言葉は、それぞれYehiel MichaelPinesとDavidYellinによって提案されたヘブライ語の造語でした。

鉄道建設直後、パレスチナ全土で同様の鉄道プロジェクトの計画が提出されました。ラインの正式開通からわずか9週間後の1892年6月3日、メインラインの建設を手伝ったエンジニアのジョージフランジェは、エルサレムにアインカレムとベツレヘムを結ぶトラムラインの建設を提案しました。 28週間後のXNUMX月XNUMX日、フランジェは同様のトラム路線の計画を、今回はヤッファで発表しました。トラム計画は経済的であると考えられていなかったため、実施されませんでした。フランジェによって提示された別の計画は、エルサレムのために構築することができなかった水支援システムでした。エルサレムは、都市の増加する人口に対して不十分な水供給を持っています。

ヤッファエルサレム鉄道の歴史

ステーション

元のステーション

追加後のステーション

元の路線にない駅

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