Marmaray技術仕様

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴
•13.500 mからなる27000 mの合計長があり、それぞれが二重線で構成されています。
•スロート通路は浸漬トンネルで作成され、ライン1浸漬トンネルの長さは1386.999 m、ライン2浸漬トンネルの長さは1385.673 mです。
•アジア側およびヨーロッパ側の浸漬トンネルの継続は、掘削トンネルによって提供され、ライン1の掘削長は10837 m、ライン2の掘削長は10816 mです。
•道路は、トンネル内のバラストのない道路であり、トンネル外の古典的なバラスト道路です。
•使用されたレールはUIC 60およびマッシュルーム硬化レールでした。
•接続材料は、弾性タイプであるHMタイプです。
•18 mの長さのレールは、長い溶接レールになります。
•トンネルでLVTブロックが使用されました。
•Marmaray道路のメンテナンスは、TCDD道路メンテナンスマニュアルおよびENおよびUICの規範に従って準備された製造会社のメンテナンス手順に沿って、中断することなく、当社の事業によって最新のシステムマシンで実行されます。
•ラインの目視検査は毎日定期的に実行され、レールの超音波検査は毎月非常に敏感な機械で実行されます。
•トンネルの制御と保守は、同じ標準に従って実行されます。
•メンテナンスサービスは、1マネージャー、1メンテナンスおよび修理スーパーバイザー、4エンジニア、3監視、およびMarmaray工場の道路総局の道路保守および総局の12作業員によって実行されます。

総ライン長 76,3キロ
表層地下鉄セクション長 63キロ
-表面上のステーションの数 37個
鉄道海峡チューブ横断区間の全長 13,6km
-掘削トンネルの長さ 9,8キロ
-浸漬管トンネル長 1,4km
-オープン-クローズトンネルの長さ 2,4キロ
-地下鉄駅の数 3
駅の長さ 225m(最小)
一方向の乗客数 75.000人の乗客/時間/片道
最大勾配 18
最高速度 100 km / h
商用速度 45 km / h
列車のスケジュール数 2〜10分
車両数 440(2015年)

チューブトンネル

水中トンネルは、乾ドックまたは造船所で生産されたいくつかの要素で構成されています。 次に、これらの要素はサイトに引き込まれ、チャネルに浸漬され、接続されてトンネルの最終状態を形成します。

次の図では、要素はカタマランドッキングバージによって水没した場所に運ばれます。 (日本の多摩川トンネル)

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴

上の写真は造船所で製造された外側の鋼管封筒です。 その後、これらのチューブを船のように引っ張り、コンクリートが充填されて完成する場所(上の写真)[日本の南大阪港(鉄道と道路に沿って)](日本の神戸港港島トンネル)に移動します。

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴

上記; 川崎港トンネル 右; 日本の南大阪港トンネル 要素の両端は、パーティションセットによって一時的に閉じられます。 したがって、水が放出され、要素の構築に使用されたプールが水で満たされると、これらの要素は浮遊することができます。 (日本上映技術者協会発行の本からの写真)

ボスポラス海底の水没トンネルの長さは約1.4キロメートルで、水没トンネルと掘削トンネル間の接続を含みます。 トンネルは、ボスポラス海峡を下る2車線鉄道の重要なリンクです。 このトンネルは、イスタンブールのヨーロッパ側のエミノニュ地区とアジア側のウスキュダー地区の間に位置しています。 両方のレールラインは同じ双眼トンネル要素内に延び、中央の分離壁によって互いに分離されています。

20世紀の間に、世界中で道路や鉄道を輸送するために100を超える没入トンネルが建設されてきました。 水没トンネルは浮体式構造物として建設され、それから以前に浚渫された水路に浸され、カバー層で覆われた。 これらのトンネルは、配置後に再び泳ぐのを防ぐのに十分な有効重量を持っている必要があります。

浸漬トンネルは、実質的に制御可能な長さで予め製造された一連のトンネル要素から形成される。 これらの要素のそれぞれは一般的に長さ100 mであり、そして管トンネルの端部でこれらの要素はトンネルの最終状態を形成するために水中で接続されそして結合される。 各要素は端部に一時的に配置されたバッフルセットを有する。 これらのセットは内部が乾燥しているとき要素が浮かぶことを可能にします。 製造工程は乾ドックで完了するか、船のように海に打ち上げられ、最終的な組み立て現場の近くの浮遊部品で生産されます。

乾ドックまたは造船所で製造および完成した浸漬チューブ要素は、その後現場に引き込まれます。 チャンネルに浸漬し、接続してトンネルの最終状態を形成します。 左:要素は、忙しい港に浸るために最終的な組み立て作業が行われる場所に引っ張られます。

トンネル要素は、長距離にわたって正常にプルできます。 ツズラで機器の操作が行われた後、これらの要素は特別に造られたバージのクレーンに固定され、海底の準備された水路に要素を下げることができました。 次に、これらの要素を浸漬し、下降と浸漬に必要な重量を与えました。

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴

要素を水没させることは、時間のかかる重要な活動です。 上の写真では、要素が下に沈んでいることが示されています。 この要素はアンカーとケーブルシステムによって水平方向に制御され、沈没船のクレーンは要素が下降して基礎に完全に着座するまで垂直位置を制御します。 下の写真では、浸漬中にGPSによって要素の位置を監視できます。 (日本スクリーニングおよび育種技術者協会発行の本から取られた写真。)

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴

浸漬された要素は、前の要素とエンドツーエンドで結合されます。 この後、接続された要素間の接続点の水は排出されました。 排水プロセスの結果として、エレメントのもう一方の端の水圧がゴム製ガスケットを圧縮し、ガスケットが防水になります。 一時的な支持要素は、要素の下の基礎が完成する間、適所に保持されました。 次に、チャネルを再充填し、必要な保護層を追加しました。 チューブトンネルエンドエレメントを挿入した後、ドリルトンネルとチューブトンネルの接合点に、防水性を提供する充填材を充填しました。 トンネリングマシン(TBM)を使用して、トンネルに到達するまでトンネルを掘削しました。

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴

トンネルの上部は、安定性と保護を確保するために埋め戻しで覆われています。 3つの図はすべて、トレミ法を使用した自走式二重あご船からの埋め戻しを示しています。 (日本スクリーニング・育種技術者協会発行の本からの写真)

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴

海峡下の水没トンネルには、それぞれ片道列車の航行用の2つの部屋がある1つの部屋があります。 要素は海底に完全に埋め込まれているため、建設後の海底プロファイルは、建設開始前の海底プロファイルと同じになります。

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴

浸漬管トンネル法の利点の1つは、トンネルの断面を各トンネルの特定のニーズに最適に調整できることです。 このようにして、上の写真で世界中で使用されているさまざまな断面を見ることができます。 浸漬されたトンネルは鉄筋コンクリート要素の形で構築され、標準的な方法で、歯付き鋼製のエンベロープを持つかどうかにかかわらず、内部鉄筋コンクリート要素とともに機能します。 対照的に、90年代から革新的な技術が日本で適用されてきました。これは、内部と外部のスチールエンベロープの間に挟まれて作られた非補強リブ付きコンクリートを使用しています。 これらのコンクリートは構造的に完全に合成されています。 この技術は、優れた品質の流体と圧縮コンクリートの開発により実装できます。 この方法により、鉄棒と金型の加工と生産に関連する要件をなくすことができ、長期的には、鋼製エンベロープに適切な陰極保護を提供することにより、衝突の問題を解消できます。

穴あけおよびその他のチューブトンネル

イスタンブールのトンネルは、さまざまな方法が混在しています。

marmarayの技術的特徴
marmarayの技術的特徴
ルートの赤い部分は水没したトンネルで構成され、白い部分は主にトンネリングマシン(TBM)を使用して掘削トンネルとして構築され、黄色の部分はオープンクローズテクニック(C&C)と新しいオーストリアトンネリング手法(NATM)またはその他の従来の方法を使用して作成されます。 。 この図は、1,2,3,4および5番号を持つトンネルボーリングマシン(TBM)を示しています。
トンネル掘削機(TBM)を使用して岩に開けられた掘削トンネルが、浸漬トンネルに接続されました。 各方向にトンネルがあり、これらのトンネルのそれぞれに鉄道があります。 トンネルは、相互に大きな影響を与えないように、相互に十分な距離を置いて設計されました。 緊急時に平行トンネルへの脱出の可能性を提供するために、短い接続トンネルが頻繁に構築されています。
都市の下のトンネルは、200メーターごとに互いに接続されています。 したがって、サービス要員が1つのチャネルから別のチャネルに簡単に移動できることが提供されます。 さらに、掘削トンネルのいずれかで事故が発生した場合、これらの接続は安全な救助ルートを提供し、救助要員にアクセスを提供します。
トンネルボーリングマシン(TBM)では、昨年度の20-30で共通の発展が見られました。 イラストはそのような現代の機械の例を示しています。 現在の技術では、シールドの直径は15メートルを超えることがあります。
最新のトンネル掘削機の操作は非常に複雑になる可能性があります。 写真は、日本で使用されている3面の機械を使用して、楕円形のトンネルを開きます。 この手法は、ステーションプラットフォームを構築する必要があるが、必要ではない場合に使用できます。
トンネルのセクションが変更された場合、いくつかの特別な手順と他の方法が適用されました(新しいオーストリアトンネリング方法(NATM)、ドリルブラストおよびギャラリーオープニングマシン)。 同様の手順は、地下に開かれた大きくて深いギャラリーに配置されたシルケジ駅の発掘中に使用されました。 開閉技術を使用して、2つの独立した駅が地下に建設されました。 これらのステーションは、イェニカプとウスクダールにあります。 開閉トンネルが使用される場合、これらのトンネルは、2本の線の間の中央の分離壁を使用して、単一のボックス断面として構築されます。
すべてのトンネルとステーションでは、漏れを防ぐために、水の隔離と換気が設置されています。 郊外の鉄道駅については、地下の地下鉄駅に使用されるものと同様の設計原則が使用されます。 次の写真は、NATMメソッドによって構築されたトンネルを示しています。
架橋枕木ラインまたはサイドジョイントラインが必要な場合は、組み合わせてさまざまなトンネリング方法が適用されます。 このトンネルでは、TBM手法とNATM手法が一緒に使用されます。

発掘と廃棄

グラブバケットを備えた掘削船を使用して、トンネルチャンネルの水中掘削とdr作業の一部を実施しました。
没入チューブトンネルは、ボスポラス海峡の海底に配置されました。 そのため、建物の要素を収容するのに十分な大きさの海底にチャネルが開かれました。 さらに、このチャネルは、カバー層と保護層をトンネルに配置できるように構築されています。
この運河の水中掘削とdr工事は、重い水中掘削とdr装置を使用して下向きに行われました。 抽出された軟弱な土壌、砂、砂利、岩石の合計量は、1,000,000 m3の合計数を超えています。
ルート全体の最深点はボスポラス海峡にあり、深さは約44メートルです。 浸漬チューブ少なくとも2メートルの保護層がトンネルに配置され、チューブの断面は約9メートルです。 したがって、dr船の作業深度は約58メートルでした。
これを実現できる機器の種類は限られていました。 screening船Dr船とタグバケットDr船がスクリーニング作業に使用されました。
グラブバケット浚渫船ははしけに置かれる非常に重い車両です。 この車の名前が示すように、2つ以上のバケットがあります。 これらのバケットは、デバイスがバージからドロップされ、バージから吊り下げられて吊り下げられたときに開くバケットです。 バケツは重すぎるので、海底に沈みます。 バケットが海底から持ち上げられると自動的に閉じ、ツールは地表に運ばれ、バケットによってバージに降ろされます。
最も強力なバケット浚渫船は、1回の作業で約25 m3個の掘削ができます。 グラブバケットの使用は、軟質から中程度の硬さの材料で最も有用であり、砂岩や岩石などの硬い道具では使用できません。 バケツ浚渫船は最も古い浚渫船の種類の1つです。 しかし、それらはまだそのような水中発掘や浚渫のために世界中で広く使用されています。
汚染された土壌をスキャンする場合、いくつかの特別なゴム製ガスケットをバケットに取り付けることができます。 これらのシールは、海底からバケットを引き上げる際に残留堆積物や微粒子が水柱に放出されるのを防ぎ、放出される粒子の量を非常に限られたレベルに保つことができます。
バケットの利点は、非常に信頼性が高く、高い深度で掘削とdrができることです。 欠点は、深さが増すにつれて掘削速度が劇的に低下し、ボスポラス海峡の電流が精度と全体的な性能に影響することです。 さらに、掘削とスクリーニングは、ひしゃくを備えたハードツールでは実行できません。
ed船バケットed船は、suction管式のand式切断装置を搭載した特殊船です。 船が航路に沿って航行する間、水と混合された土壌が海底から船内に汲み上げられます。 堆積物が船内に沈殿することが必要です。 容器を最大容量で満たすためには、容器の移動中に大量の残留水が容器から流出できるようにする必要があります。 船がいっぱいになると、廃棄物処理場に行き、廃棄物を空にします。 これで、船は次のデューティサイクルの準備が整います。
最も強力なTow Bucket Dredgersは、1回の作業サイクルで約40,000トン(約17,000 m X NUM X)の材料を保持でき、約X NUM Xメートルの深さまで掘削してスキャンできます。 浚渫船のバケツ浚渫船は、軟質から中程度の硬さの材料を掘削してスキャンできます。
浚渫船バケット浚渫船の利点。 大容量でモバイルシステムは固定システムに依存しません。 デメリット そして正確さと掘削の欠如と岸に近い地域でのこれらの船による浚渫。
浸漬トンネルのターミナル接続ジョイントでは、いくつかの岩石が掘削され、海岸近くでdrされました。 このプロセスでは、2つの異なる方法が採用されています。 これらの方法の1つは、水中での掘削と発破の標準的な方法を適用することです。 もう1つの方法は、特殊なチゼル加工装置を使用することです。これにより、岩を爆破せずにバラバラにできます。 どちらの方法も時間がかかり、費用がかかります。

現在の鉄道入札カレンダー

23

RayHaber8。 彼の誕生日!

11月23
主催: RayHaber
90-232-7000729
モン 25

入札公告:145.000 LT燃料油を購入します

11月の25 @ 10:00 - 11:00
主催: TCDD
444 8 233
サル 26

入札発表:民間警備サービス

11月の26 @ 10:00 - 11:00
主催: TCDD
444 8 233

鉄道ニュース検索

最初にコメントする

Yorumlar