Marmaray技術仕様

•13.500 mからなる27000 mの合計長があり、それぞれが二重線で構成されています。

•海峡通路は浸漬トンネルで作られ、ライン1の浸漬トンネルの長さは1386.999 m、ライン2の浸漬トンネルの長さは1385.673mです。

•アジア側およびヨーロッパ側の浸漬トンネルの継続は、掘削トンネルによって提供され、ライン1の掘削長は10837 m、ライン2の掘削長は10816 mです。

•道路は、トンネル内のバラストのない道路であり、トンネル外の古典的なバラスト道路です。

•使用されたレールはUIC 60およびマッシュルーム硬化レールでした。

•接続材料は、弾性タイプであるHMタイプです。

•18 mの長さのレールは、長い溶接レールになります。

•トンネルでLVTブロックが使用されました。

•Marmaray道路のメンテナンスは、TCDD道路メンテナンスマニュアルおよびENおよびUICの規範に従って準備された製造会社のメンテナンス手順に沿って、中断することなく、当社の事業によって最新のシステムマシンで実行されます。

•ラインの目視検査は毎日定期的に実行され、レールの超音波検査は毎月非常に敏感な機械で実行されます。

•トンネルの制御と保守は、同じ標準に従って実行されます。

•メンテナンスサービスは、1マネージャー、1メンテナンスおよび修理スーパーバイザー、4エンジニア、3監視、およびMarmaray工場の道路総局の道路保守および総局の12作業員によって実行されます。

図

総ライン長	76,3キロ
表層地下鉄セクション長	63キロ
-地上の測点の数	37個
鉄道海峡チューブ横断区間の全長	13,6km
-退屈なトンネルの長さ	9,8キロ
-浸漬管トンネルの長さ	1,4km
-オープン-クローズトンネル長	2,4キロ
-地下駅の数	3
駅の長さ	225m（最小）
一方向の乗客数	75.000人の乗客/時間/片道
最大勾配	18
最高速度	100 km / h
商用速度	45 km / h
列車のスケジュール数	2〜10分
車両数	440（2015年）

チューブトンネル

水中トンネルは、乾ドックまたは造船所で生産されたいくつかの要素で構成されています。 次に、これらの要素はサイトに引き込まれ、チャネルに浸漬され、接続されてトンネルの最終状態を形成します。

下の図では、要素はカタマランドッキング船によって沈没場所に輸送されています。 （日本の多摩川トンネル）

上の写真は、造船所で生産された外側の鋼管エンベロープを示しています。 これらのチューブは船のように引っ張られて、コンクリートが充填され完成する場所に移動されます（上の写真）[日本の南大阪港（鉄道と高速道路の両方）トンネル]（日本の神戸港港島トンネル）。

上記; 日本の川崎港トンネル。 右; 日本の南大阪港トンネル。 要素の両端は、パーティションセットによって一時的に閉じられます。 したがって、水が放出され、要素の構築に使用されるプールが水で満たされると、これらの要素は浮くことができます。 （日本スクリーニングおよび再生技術者協会が発行した本から取られた写真。）

ボスポラス海峡の海底にある浸漬トンネルの長さは、浸漬トンネルとドリルトンネル間の接続を含め、約1.4 kmです。 トンネルはボスポラス海峡下のXNUMX線踏切で重要なリンクです。 このトンネルは、イスタンブールのヨーロッパ側のエミノニュ地区とアジア側のウスキュダル地区の間に位置しています。 両方の線路は同じ両眼トンネル要素内を伸びており、中央の分離壁によって互いに分離されています。

20世紀の間に、世界中で道路や鉄道を輸送するために100を超える没入トンネルが建設されてきました。 水没トンネルは浮体式構造物として建設され、それから以前に浚渫された水路に浸され、カバー層で覆われた。 これらのトンネルは、配置後に再び泳ぐのを防ぐのに十分な有効重量を持っている必要があります。

浸漬トンネルは、実質的に制御可能な長さで予め製造された一連のトンネル要素から形成される。 これらの要素のそれぞれは一般的に長さ100 mであり、そして管トンネルの端部でこれらの要素はトンネルの最終状態を形成するために水中で接続されそして結合される。 各要素は端部に一時的に配置されたバッフルセットを有する。 これらのセットは内部が乾燥しているとき要素が浮かぶことを可能にします。 製造工程は乾ドックで完了するか、船のように海に打ち上げられ、最終的な組み立て現場の近くの浮遊部品で生産されます。

乾ドックまたは造船所で製造および完成した浸漬チューブ要素は、その後現場に引き込まれます。 チャンネルに浸漬し、接続してトンネルの最終状態を形成します。 左：要素は、忙しい港に浸るために最終的な組み立て作業が行われる場所に引っ張られます。

トンネル要素は、長距離にわたって正常に引っ張ることができます。 トゥズラでの機器操作が完了した後、これらの要素は海底に準備された水路に要素を降ろすことができるように、特別に構築されたはしけのクレーンに固定されました。 次に、下降と浸漬に必要な重量を与えることにより、これらの要素を浸漬しました。

要素を水没させることは、時間のかかる重要な活動です。 上の写真では、要素が下に沈んでいることが示されています。 この要素はアンカーとケーブルシステムによって水平方向に制御され、沈没船のクレーンは要素が下降して基礎に完全に着座するまで垂直位置を制御します。 下の写真では、浸漬中にGPSによって要素の位置を監視できます。 （日本スクリーニングおよび育種技術者協会発行の本から取られた写真。）

浸漬された要素は一緒にされ、前の要素と結合されます。 このプロセスの後、接続された要素間の接続部の水が排出されました。 排水プロセスの結果、エレメントの他端の水圧がゴム製シールを圧縮し、シールを防水にします。 エレメントの下の基礎が完成する間、一時的なサポートエレメントはその場所に保管されました。 次に、運河を再充填し、必要な保護層をその上に追加しました。 チューブトンネル仕上げ要素が配置された後、掘削トンネルとチューブトンネルの接合点は、防水性を提供する充填材で充填されます。 トンネルボーリングマシン（TBM）で浸漬トンネルに向けて行われた掘削操作は、浸漬トンネルに到達するまで続けられました。

トンネルの上部は、安定性と保護を確保するために埋め戻しで覆われています。 3つの図はすべて、トレミ法を使用した自走式二重あご船からの埋め戻しを示しています。 （日本スクリーニング・育種技術者協会発行の本からの写真）

海峡下の水没トンネルには、それぞれ片道列車の航行用の2つの部屋がある1つの部屋があります。 要素は海底に完全に埋め込まれているため、建設後の海底プロファイルは、建設開始前の海底プロファイルと同じになります。

浸漬管トンネル法の利点のXNUMXつは、トンネルの断面を各トンネルの特定のニーズ内で最も適切な方法で配置できることです。 このようにして、上の図で世界中で使用されているさまざまな断面を確認できます。 浸漬トンネルは、鉄筋コンクリート要素の形で構築され、標準的な方法で歯のエンベロープがある場合とない場合で、内部の鉄筋コンクリート要素とともに機能します。 対照的に、XNUMX年代以降の日本では、鉄筋の内外のエンベロープをサンドイッチすることによって作製された、補強されていないがリブ付きのコンクリートを使用する革新的な技術が使用されています。 これらのコンクリートは構造的に完全に複合材料として機能します。 この技術は、優れた品質の流体と締固められたコンクリートの開発で実践に移すことができます。 この方法は、鉄筋と金型の加工と製造の要件を排除し、長期的に鋼のエンベロープに適切な陰極防食を提供することで、衝突の問題を排除できます。

穴あけおよびその他のチューブトンネル

イスタンブール下のトンネルは、さまざまな方法が混在しています。

ルートの赤いセクションは浸漬トンネルで構成され、白いセクションはほとんどトンネルボーリングマシン（TBM）を使用してボーリングトンネルとして構築され、黄色のセクションはカットアンドカバー技術（C＆C）と新しいオーストリアのトンネルボーリング方法（NATM）または他の従来の方法を使用して作成されます。 。 トンネルボーリングマシン（TBM）は、図の番号1,2,3,4、5、XNUMX、XNUMX、およびXNUMXで示されています。

トンネルボーリングマシン（TBM）を使用して岩に開けられた掘削トンネルは、浸漬トンネルに接続されています。 各方向にトンネルがあり、それぞれのトンネルに線路があります。 トンネルは、建設段階で互いに大きく影響しないように、十分な距離を置いて設計されています。 緊急時に並列トンネルに脱出する機会を提供するために、短い接続トンネルが頻繁に構築されました。

都市の下のトンネルは、200メーターごとに互いに接続されています。 したがって、サービス要員が1つのチャネルから別のチャネルに簡単に移動できることが提供されます。 さらに、掘削トンネルのいずれかで事故が発生した場合、これらの接続は安全な救助ルートを提供し、救助要員にアクセスを提供します。

トンネルボーリングマシン（TBM）では、昨年度の20-30で共通の発展が見られました。 イラストはそのような現代の機械の例を示しています。 現在の技術では、シールドの直径は15メートルを超えることがあります。

現代のトンネルボーリングマシンの操作方法は非常に複雑になる可能性があります。 写真は日本で使用されている三面機を使用しており、楕円形のトンネルを開けることができます。 この手法は、ステーションプラットフォームを構築する必要がある場合に使用されますが、必須ではありません。

トンネルの断面が変化した場所では、多くの特殊な手順やその他の方法が適用されました（新しいオーストリアのトンネルボーリング法（NATM）、ドリルブラストおよびギャラリーボーリングマシン）。 地下に開かれた大きくて深いギャラリーに配置されたシルケチ駅の掘削でも、同様の手順が使用されました。 カットアンドカバー技術を使用して、XNUMXつの別々のステーションが地下に建設されました。 これらの駅はYenikapıとÜsküdarにあります。 カットトンネルとカバートンネルが使用される場合、これらのトンネルは、XNUMXつのラインの間に中央の分離壁が使用される単一のボックスセクションとして構築されます。

すべてのトンネルとステーションでは、漏れを防ぐために、水の隔離と換気が設置されています。 郊外の鉄道駅については、地下の地下鉄駅に使用されるものと同様の設計原則が使用されます。 次の写真は、NATMメソッドによって構築されたトンネルを示しています。

架橋枕木ラインまたはサイドジョイントラインが必要な場合は、組み合わせてさまざまなトンネリング方法が適用されます。 このトンネルでは、TBM手法とNATM手法が一緒に使用されます。

発掘と廃棄

グラブバケットを備えた掘削船を使用して、トンネルチャンネルの水中掘削とdr作業の一部を実施しました。

没入チューブトンネルは、ボスポラス海峡の海底に配置されました。 そのため、建物の要素を収容するのに十分な大きさの海底にチャネルが開かれました。 さらに、このチャネルは、カバー層と保護層をトンネルに配置できるように構築されています。

この水路の水中掘削・浚渫工事は、重水中掘削・浚渫装置を用いて地表から下に向かって行われました。 軟弱地盤、砂、砂利、岩盤の総排出量は1,000,000m3を超えました。

ルート全体の最深部はボスポラスにあり、深さは約44メートルです。 浸漬管トンネルには2メートル以上の保護層があり、管の断面積は約9メートルです。 したがって、浚渫船の作業深度は約58メートルでした。

これを実現できる機器の種類は限られていました。 screening船Dr船とタグバケットDr船がスクリーニング作業に使用されました。

グラブバケット浚渫船ははしけに置かれる非常に重い車両です。 この車の名前が示すように、2つ以上のバケットがあります。 これらのバケットは、デバイスがバージからドロップされ、バージから吊り下げられて吊り下げられたときに開くバケットです。 バケツは重すぎるので、海底に沈みます。 バケットが海底から持ち上げられると自動的に閉じ、ツールは地表に運ばれ、バケットによってバージに降ろされます。

最も強力なバケット浚渫船は、1回の作業で約25 m3個の掘削ができます。 グラブバケットの使用は、軟質から中程度の硬さの材料で最も有用であり、砂岩や岩石などの硬い道具では使用できません。 バケツ浚渫船は最も古い浚渫船の種類の1つです。 しかし、それらはまだそのような水中発掘や浚渫のために世界中で広く使用されています。

汚染された土壌をスキャンする場合、いくつかの特別なゴム製ガスケットをバケットに取り付けることができます。 これらのシールは、海底からバケットを引き上げる際に残留堆積物や微粒子が水柱に放出されるのを防ぎ、放出される粒子の量を非常に限られたレベルに保つことができます。

バケットの利点は、非常に信頼性が高く、高い深度で掘削とdrができることです。 欠点は、深さが増すにつれて掘削速度が劇的に低下し、ボスポラス海峡の電流が精度と全体的な性能に影響することです。 さらに、掘削とスクリーニングは、ひしゃくを備えたハードツールでは実行できません。

ed船バケットed船は、suction管式のand式切断装置を搭載した特殊船です。 船が航路に沿って航行する間、水と混合された土壌が海底から船内に汲み上げられます。 堆積物が船内に沈殿することが必要です。 容器を最大容量で満たすためには、容器の移動中に大量の残留水が容器から流出できるようにする必要があります。 船がいっぱいになると、廃棄物処理場に行き、廃棄物を空にします。 これで、船は次のデューティサイクルの準備が整います。

最も強力なTow Bucket Dredgersは、1回の作業サイクルで約40,000トン（約17,000 m X NUM X）の材料を保持でき、約X NUM Xメートルの深さまで掘削してスキャンできます。 浚渫船のバケツ浚渫船は、軟質から中程度の硬さの材料を掘削してスキャンできます。

浚渫船バケット浚渫船の利点。 大容量でモバイルシステムは固定システムに依存しません。 デメリット そして正確さと掘削の欠如と岸に近い地域でのこれらの船による浚渫。

浸漬トンネルのターミナル接続ジョイントでは、いくつかの岩石が掘削され、海岸近くでdrされました。 このプロセスでは、2つの異なる方法が採用されています。 これらの方法の1つは、水中での掘削と発破の標準的な方法を適用することです。 もう1つの方法は、特殊なチゼル加工装置を使用することです。これにより、岩を爆破せずにバラバラにできます。 どちらの方法も時間がかかり、費用がかかります。