大都市での交通に関する会議

大都市での交通ワークショップの発表が発表されました：なされた交通計画はすべての人にとって拘束力のあるものであり、計画は一般化されておらず、それらを実行することが重要です。

ユーフラテス開発庁（FKA）開発委員会、技術インフラ環境委員会エラスズ商工会議所会議室に接続されているマラティヤ、エラスジ、ビンゴル、トゥンセリの各州は、ワークショップでした。

輸送の分野で重要な専門家の一人であるErhanÖncüがワークショップに招待されました。 TRB1地域のすべての関係者および機関の参加を得て、FKA理事長 博士 İbrahimGezerが率いるワークショップでは、 TRB1地域における集落と交通ニーズ、都市の交通問題、現代の交通政策、交通計画プロセス、新首都法および交通問題について議論した。

ワークショップの最終宣言は約3時間で、次のように発表されました。
オルタヤ都市での日常生活や経済活動における移動性は、自動車の使用を増加させます。 住宅の密度が都市の中心から中心へと増加する一方で、道路幅の減少は都市交通問題を悪化させる。

この場合、交通問題を解決したい都市行政は公共交通機関に向けられており、一方通行の7乗客/時電車、10 1000人/時のライトレールシステム、15ビン、そして地下鉄用などが議題となっています。

いくつかの都市では、代替手段として市内中心部への入り口を作ったり、自転車輸送などの代替手段を講じています。 世界のいくつかの国や都市、特にヨーロッパでは、自転車へのアクセスが50によって発見されています。

1-40は、Malatya、Elazığ、Tunceli、BingölなどのTRB50州を含む、当社の多くの都市で駐車場として使用されています。 このような状況が発生している都市では、既存の道路を誤って使用しているため、交通について苦情を言うのは無意味になります。 道路上の駐車を防ぐために十分な駐車をする必要があります。

より安価でより簡単な対策に頼るよりも高価で十分なプロジェクトが終わらないようにする代わりに、私たちの国の私たちの街を時々考慮する必要があり、これは資源の浪費、非効率および環境問題につながります。

我が国では鉄道輸送が急速に普及しています。 しかし、アンカラやイスタンブールの地下鉄を含むこれらのシステムは、目標とする効率と容量をはるかに下回って運営されています。 たとえば、アンカラとイスタンブールの地下鉄は1時間あたり50-60 1000人の乗客を対象としていますが、10-15は1000人の収容人数で動作します。

したがって、人口が1百万未満の都市の交通問題を解決するために高い投資と運用コストを必要とするシステムではなく、TRB1地域などのバスが別々の車線を移動するBRTシステムを優先する必要があります。 なぜなら4倍の乗客がバス用のレーン割り当てアプリケーションによって運ばれることができるからです。

トルコの地下鉄のほとんどは、時間あたり約10千人の乗客に取り組んできました。 しかしながら、世界では、乗客を運搬する鉄道システム（１時間あたり最大ＸＮＵＭＸ千人）および鉄道システム（Ｘ ＮＵＭＸ倍安い）メトロバス（ラバーホイールバス）システムよりはるかに安いものが利用可能である。 トルコで上に移動しながら、この結果は地下鉄の乗客のメトロバスのコストで、世界の多くの都市は、私たちが乗客の地下鉄のコストとの定期バスを運ぶことであることを意味します。 このアプリケーションは実行不可能です。

私たちの多くの都市では、私たちの市民は鉄道システムと、鉄道システムと並行して走るバスまたはミニバスの両方を要求しています。 しかし、バスやミニバスは鉄道システムと平行に走るべきではありませんが、垂直方向に動いてそれを動かすべきです。 この意味で、鉄道システムはデメク転送Buを意味します。 これらのシステムと旅客輸送を同じ方向に並行して運転する場合には、鉄道システムを有益な方法で運転することは不可能である。 乗客は鉄道システムによって輸送される必要があるので、他の車両によって運ばれるでしょう。 残念ながら、これは私たちの多くの都市で当てはまります。 これらの欠点を考えると、中央政府は将来的に鉄道システムへの投資を認めない傾向があると予想されるかもしれません。

その結果、 私たちの都市の交通問題をより効果的に解決するためには、あらゆる種類の交通を網羅する統合システムを確立し、交通計画を都市に関連するすべての計画の要素として考慮し、計画能力と参加型アプローチを持つ専門家によって計画を立てるべきです。 加えて、計画は、一般の人々に対しても拘束力のあるものでなければならず、既成のものでも実施でもそうではありません。