トルコの道路輸送

トルコの道路交通：道路輸送は、開始と宛先は、それが直接の輸送は、輸送の他のタイプに比べて速くなることができ、それが比較的安価であるため、特に短距離はいくつかの利点を有していることを指摘します。 別の利点は、民間部門によって実施される道路輸送における階層の迅速な機能および一連の指揮である。
対照的に、両方の乗客/ km単位の道路輸送手段輸送は、/キロコスト、使用されるエネルギーのエネルギー消費型の量は、事故のリスクが高いことによって引き起こされる汚染をトン必要があり、特に、相対的な開発は、繊細で壊れやすいなどの国際政治経済状況で発生します構造を示すことにより、また、いくつかの欠点があります。 さらに、同セクターは、特に競争の激化や石油価格の高騰によるコストの上昇という形で、それ自体がいくつかの困難に直面しています。
それにもかかわらず、西側諸国と同国の両方が、鉄や航空路と比較して道路交通への増加傾向を持っています。 EU諸国で実施された調査の結果によると、1990と1998の間の期間で43,5と19,4の間の貨物輸送の％2004の減少がありましたが、同じ期間の道路輸送の2001の比率の増加がありました。 私たちの国でも同様の傾向が見られます。 業界の統計データによると、150年の時点で、100年に比べてXNUMXは％XNUMX増加し、輸入輸入は％XNUMX増加した。
本稿では、国際的な文脈や背景の発展は、トルコの道路輸送部門における現在の状況は、それらの治療薬が直面する問題に焦点を当ててみました。 しかし、ここで考慮されるべき重要な問題の1つは、制度化の欠如の結果として国内輸送に関する正確な統計データを見つけることができないことです。
貿易における道路輸送の重要性と重要性
道路輸送のための世界的な計画の不均衡は、トルコでも、より顕著です。 今年の終わりまでに、トルコの対外貿易額は2004 160,66億ドルでした。 私達の輸入は97,9十億であり、私達の輸出は63,1十億USDです。 2005の最初の8ヶ月間の数値を見ると、対外貿易高は121 10億ドルを超えました。 海外との貿易を除いた海は、道を渡って行われていることは、外国貿易の増加と量は年々増加していると並行して行われ、当社の外国貿易と道路輸送のシェアの重要な部分です。 3,5年には、米国の数十億ドルで作られた平均トランジット輸送の国際道路輸送とトルコの経済は、外国為替を提供すると述べられています。
国内の旅客輸送の95,2は道路で行われます。 この割合は、米国では％89、EU諸国では％79です。 貨物輸送の分野での道路利用率は私たちの国では約76,1です。 この割合は、米国では％69,5、EU諸国では％45です。
トルコの高速道路インフラの歴史
道路網のトルコの全長はオスマン時代の18.365キロから引き継がれています。 ただし、これを今日の高速道路規格と比較することはできません。 なぜなら、これはほとんどすべて、車輪を回転させるという考えから生まれた道に似た道だったからです。 1950が鉄道と海上の輸送で優先されているため、道路網の具体的な改善はありません。 1930における世界経済危機と第二次世界大戦の影響は事実です。 1 1950は、3月にハイウェイ一般総局が設立され、私たちのハイウェイの歴史に新たな時代が始まりました。 今日の州道と地方道を含む61.500キロメートル全体の道路網の概要は、この期間の後に形成されました。 しかし、これらの道路を今日の道路基準と比較することは困難です。 実際のところ、既存のネットワークの不適切性は1970によって浮上しており、第2波の道路建設でネットワークと規格の両方を拡大することが試みられてきました。 ボスポラス橋、イスタンブール環状道路、イスタンブール - イズミット高速道路の建設がこの時期に行われました。
1980では、高速道路の過剰使用と車両数の増加によるマイナス点を排除するために、輸送インフラをバランスよく改善するために、カー1983-1993輸送マスタープラン 'が設定されました。 残念ながら、前述の計画は棚から削除され、高速道路ベースの高速道路建設が採用されました。 今日、既存の1881高速道路網の建設が我が国で始まりました。 しかし、高速道路の過剰使用に直面して既存のネットワークが短すぎるという事実を考慮して、高コスト高速道路の建設は放棄され、代わりに2000の初めに、双方向および双方向道路建設が公衆での低コスト、双方向または高速道路として採用された。 ここで従う方法は本質的に二重の往復を可能にするために自動車交通を再配置することによって一方通行からなる既存のネットワークの改良です。 これに関連して、総15.000キロメートル道路網の基準が改善され、二重出発 - 二重に変換されることが予測される。 これに関連して、2003は1600で開発され、2004では、2000は高速道路の開発のための標準として開発されました。
トルコは、輸送部門の成長や道路に集中することによる計画外と予定外の道に、より一層の高速道路で交通機関の非常に重要な部分を作るにもかかわらず、私たちの国の道路網の重要な一部のEU加盟国の基準に達したとは言い難いです。
9月の時点で、2005はトルコで登録されているトラック/トラックの現在の数に達しました。 バスの数は667,436です。 今日の乗用車数は160.241を超えています。 このように、他の陸上車両と一緒に、私たちの国で登録されている自動車の数は5,659,624を超えました。
国際道路貨物輸送の発展
私たちの国では、国際貨物輸送が最初は国営企業としてフリンタシュの名のもとに1968で行われ、そして新鮮な野菜や果物をイラクとイランに運び始めました。 その後、貨物はメルシン、イスケンデルン、トラブゾン、サムソンの港からのトラックで他の中東諸国に運ばれました。
1970後の西と中東諸国間の貿易の増加の結果として、民間部門が関与した。 1980の輸出急増と並行して、国際輸送会社の数は大幅に増加しました。 これに関連して、イラン - イラク戦争とそれに続く湾岸戦争は運輸部門に悪影響を及ぼし、多くの航空会社が国内市場に目を向けた。 東ブロックの解散は、私たちの航空会社に新たな機会をもたらしました。 ユーゴスラビアの解散をもたらした内戦は、西への輸送ルートの再形成をもたらしました。
2004の終わりの時点で、トルコの輸送業者によって行われた国際輸送の数は1.079.859に増えました。 国際輸送を許可する2証明書の数は1.150です。 以下は、国際輸送で使用される車両の内訳です。
牽引ユニットとトレーラー：29,300
トレーラーとセミトレーラー：33,425
トラック：5,555
ここでは、国内輸送の場合と同様に、一般的に超過容量について話すことができます。 国際輸送は、経済的および政治的動向によって非常に急速に影響を受けます。 重点は、規格やその他の技術的な装置の改良に与えられなければならないのではなく、トルコの位置に車の増加を考慮します。 そのためには、部門の競争力を強化し、効率性を高め、新たな発展を監視し、より経済的に強くより効率的な企業を設立し、海外に事務所を開設し、外国企業とのパートナーシップを確立し、制度化を深めることが適切である。
旅客輸送
この分野の正確な統計データに到達することは困難です。 しかし、573のトータル会社は都市間旅客輸送の分野で事業を営んでいることが知られています。 国際輸送を行っている会社の数は144です。 都市間旅客輸送に使用されるバスの数は9,500です。 座席数は400.000以上です。 国際旅客輸送で使用されるバスの数は1416です。 座席数は68.000です。
法的根拠
トルコは、国際的な計画が、輸送に関連する特定の規則に従う、この分野における国内法は2003年までに作成することができます。 しかし、同じ時期に、多くの国際大会が署名されました。 国家計画では、この地域のスペースの必要性に応えて、期間中に発行された規則で満たされることが試みられた。 この点で、トルコの国際輸送規制は国内法よりも高速の登場と言うことは正しいだろう。
これに関連して、2003の7月に施行された運輸法および2月に2004の2月に導入された運輸規則は、制度化、規律および専門的能力の促進を含む。
この法律は、公共の利益に配慮しながら、経済的に、逐次的に、便利にそして安全に環境を保護するように配慮しながら、運搬業者が競争の激しい環境で運営されることを確実にすることを目的とした。 この点において、交通安全、積載基準、環境汚染の低減および作業時間は改善されるべきである。
法律の準備では、トルコのEU加盟プロセスが考慮されています。 EUの買収と互換性のある方法で輸送市場への出入りを統制するために、多くの小型車の代わりに少数の複数車両会社の設立が優先される。 これを達成するために、特定の基準が導入されました。 例えば、尊厳、職業上および財政上の資格を尊重するための基準は基づいています。 前述の基準に加えて、強制的な道路交通賠償責任保険に加えて、強制座席/個人傷害保険が必要です。 車両の技術的能力に関する追加の基準が導入されました。 社会保障の発展に関する規定に加えて、法律には一連の制裁措置による経営の発展を奨励する規定も含まれています。
法律はまた運輸省の陸上交通総局に追加の義務を課した。 この点で、KUGMの既存の構造を開発し、それを追加の人員で補完することが適切でしょう。
しかし、前述の法律のいくつかの側面は、セクターの代表者と従業員によって批判されてきました。 業界の代表によると、交通法規が発効したという事実は一般的に前向きなものと見られているが、いくつかの疑問がある。 以下のように、新しい法律に関するセクター代表の異議をまとめることが可能です。
1。 ビジネス関連の操作の多くを代表するトルコの運輸部門では何の市民社会団体はありません。 この状況は道路交通法と規制のいくつかの規定を実施することを困難にしている。
2。 交通機関の購入料は高いです。 （C-2調達手数料は当初100 10億TLと決定されています。徹底的な調査にもかかわらず、40はTL 10億に削減される可能性があります）。 特に、国内貨物輸送で操業している個人/トラックの所有者は、許可証の購入に同意しません。
3。 運輸部門の従業員の仕事に対して刑事制裁が科された。
国際的な計画では、トルコは、交通に関係する16の最も重要な大会の6の当事者です。 （AETR、CMR、TIR、商用車に関する1956暫定合意協定、AGTC日付の非商用車の1954一時輸入協定）。 これらの中で最も重要なものは国際交通条約（Transport International sur Route-TIR）です。 TIR条約は国際輸送に関する技術的規制を含んでいます。 AETR条約は運輸部門の労働条件を規制しています。 トルコは最近、有害物質の輸送のための契約を締結しました。 このようにして締結された多国間契約の数は7であった。 トルコはまた、運輸大臣の会議（ECMT）は、プロセスに含まれています。
トルコのほか、国は、キャリッジの53契約との二国間の計画に署名しました。 これらの協定の枠組みの中で形成された合同輸送委員会会議（PNC）は、専門家のレベルで開催されます。 会議では、両国の航空会社が遭遇する問題と困難が最初に決定され、これらの問題が確実に排除されるように措置が講じられます。 この枠組みの中で、移行文書のクォータは、最近のKUK会議で最も重要な問題の1つになりました。 ただし、この地域では二国間または輸送中の配達の数が異なるため、相互主義を適用することはできません。 このような状況は私たちの国の運動範囲の狭まりを引き起こします。
道路輸送における制度化と効率レベル
私達の国では、私達の輸送業者は協同組合として国家計画で組織されている。 これに関連して、さまざまなサイズの400ユニットが確立されました。 彼らが活動的であると言うのは難しいです。 部門職員の問題を公的および政治界に伝達し、調整を確実にし、よりよい労働条件を提供するために効果的な組織が必要です。 この分野の機関の財政力の大きさは、彼らに彼らの問題と期待を政治界に移すための便利さを提供します。 激しい競争と海外への輸送によってもたらされる条件と連帯の必要条件として、国際輸送部門の制度化は改善されました。 業界は、国際運送業者協会（UND）およびRo-Ro運送業者協会（RODER）の下で制度化されています。 どちらの協会も、会員のさまざまな問題を排除し、既存の構造で権利を保護するのに非常に効果的です。 EU諸国への輸送については、車両の技術的特性と運転者の運転条件に応じた一連のベンチマークがあります。 彼らは職業教育に関して成功した研究をしています。
主題の観点からの効率性の観点から、上のセクションで強調したように、陸上輸送は旅客輸送と貨物輸送の両方において低い。 これは主に車両の台数が必要以上に多いためです。 運輸部門には余剰能力があります。 これの主な理由の一つは、貨物輸送の分野における制度化が国家計画では非常に低いことです。 このセクターは個々の計画で作動している運送業者の取引によって支配されています。 この分野では激しい競争があります。 同様の状況がバスによる旅客輸送にも当てはまる。 このセクターは、バイラム期とハッジ期の間は全能力で稼働していると言えます。 この状況は運輸部門の発展を妨げる。 運輸部門が位置している破壊的な競争環境のために、バイヤーは部門自体の代わりに運輸価格を決定します。 その日を救うのに苦労している運送業者は、しばしば買い手によって提示された価格で解決しなければならない。 これは新たな投資を妨げ、また車両のメンテナンスやサービスが不十分であるために交通安全に悪影響を及ぼす。
輸送における代替方法
前述のように、道路利用に関する世界的な不均衡は、わが国ではより顕著です。 さらに、この不均衡は年々増加しています。 この状況はわが国のエネルギーの機会に反しています。 私たちの国の道路の量と基準はEU諸国の後ろにあります。 しかしながら、鉄道や海上運航におけるインフラや運営の欠如は道路への負担を増大させており、これは本質的に不十分である。
EU、特にEU環境の専門家は、貿易の発展による極端な方法での運輸部門の行き過ぎを防ぐために、鉄、水、陸の間の運輸部門のよりバランスのとれた発展を模索し始めています。 この方向で行われた研究の結果、道路による貨物の輸送を完全に阻止する代わりに、鉄道および海上モードを増やすことに加えて、複数のモードを含む貨物輸送、つまり複合輸送が奨励され始めている。
旅客輸送と同様に、個人輸送ではなく公共輸送が促進されています。 ここでは、鉄と海のルートと航空輸送が優先されるように試みられます。
実際、2001-2010年間のEUの輸送政策であるde White Paper 2001と決定された時間のEUの輸送政策文書は、輸送モード間のバランスがない限り、EUにおける健全な輸送システムを開発することはできないでしょう。それとは反対に、他の交通手段を使用することによって道路交通の発達を妨げないためには、高速道路と他の形態との間のバランスをとり、それによって高速道路の健全な発展に貢献することも必要である。
この状況は私たちの国にも当てはまると考えられます。 また、トルコは、半島は、従って、海上輸送の点で有利な位置です。 また、トルコの大幅な鉄道網があります。 これらの機会は、特に国内および国際輸送において利用されるべきであると評価される。
国際輸送における主な問題
トルコ内の文は、残念ながら、海外での輸送の大部分に反映され、国の陸送に直面しました。 トルコ貿易となり、特に、高速道路のうち、輸出のかなりの部分を実行しています。
トルコは地理的な場所としてアジアにヨーロッパを結ぶ橋です。 そのため、主要な国際道路輸送ルート、特に南北ヨーロッパ（EおよびTEM）、ヨーロッパ - コーカサス - アジア回廊（TRACECA）に位置しています。 それにもかかわらず、私たちの国を通過する外国車の数と海外で運ぶトルコ車の数は、かなりの不均衡を持っています。
各国は、相手方の輸送部門がどれほど強力であっても、自国または他の国を経由して第三国に輸送中の国内輸送部門の割合を増やすことを望んでいます。 一方、私たちの航空会社は、これらの国からの移行には自由貿易の権利を認めること、あるいは少なくとも貿易を増やすために認められている通過割当量を増やすことを要求しています。 しかしながら、現状ではこれを実現することは必ずしも可能ではない。 各国は、国内の運輸部門を保護し、国際輸送におけるシェアを拡大​​し、環境保護と道路インフラの悪化を補うために、外国の航空会社の移行に関する一連のベンチマークを提供しています。 すべての国への輸送を行っている私たちの運送業者は、すべての国でこれらすべての困難と戦わなければなりません。
私たちの対外貿易の大部分は高速道路で行われているという事実のために、この地域で時折起こる目詰まりは私たちの貿易と経済に悪影響を及ぼす可能性があります。 これを避けるために、輸送ルートは常に開いたままにしておく必要があります。 しかし、政治的なつながり以外にも、移行ルートに対する各国当局の態度から生じる可能性がある理由により、時々問題が発生する可能性があります。 我が国を通過する外国車両の数と外国へ輸送する車両の数との間にはギャップがあるため、この分野で相互主義を実施することは難しいようです。 この点で、より安定した方法で私たちの対外貿易の安全性の観点から輸送を運ぶことが重要です。 私たちの国が交通の観点から他の国の当局に絶えず要求していると言っても過言ではありません。
2004では、トルコの自動車による輸出総額は833,618に達しました。 外国車による輸出台数は102,779でした。 同年、トルコの自動車による輸入輸送数は246,241であり、外国の自動車による輸入輸送数は82.442であった。 このように、トルコの輸送業者によって行われた国際輸送の数は1,079,859に達しました。 2001年によると、これらの数字はトルコの自動車の総輸出の％150の増加と外国の自動車の輸出の％46の増加に対応しています。 同様に、輸入品のトルコ車の台数は％150、外国車の台数は％100です。
これに関連して、以下のように国際輸送における主要な経路および出発の重要な地点を分類することが可能である。
-ヨーロッパと北へのルート-西門：
1。 Kapikule-ブルガリア - セルビア - モンテネグロ - クロアチア - オーストリア
2。 カプクレブルガリア・ルーマニア・ハンガリー・オーストリア
- ウクライナ - ロシア連邦
3。 イスタンブール港 - イタリア（Ro-Ro船）、（Port of Trieste） - ヨーロッパ
4。 イプサラ - ギリシャ - イタリア（Ro-Ro船）（ブリンディジ/トリエステ） - ヨーロッパ
5。 Cesme-イタリア（Ro-Ro船） - ヨーロッパ
-東東門へのルート：
6。 Gürbulak国境ゲート - イラン - トルクメニスタン - カザフスタン
7。 Sarp Border Gate - ジョージア - ロシア連邦
8。 トラブゾン/サムソン/ゾングルダク - ロシアの港（Ro-Ro船）
-南へのルート：
9。 シルヴェゴーズ - シリア - 中東諸国
10。 ハブール国境ゲート - イラク。
私たちの運送業者はこれらのルート上の輸送でいくつかの問題に直面しています。 これらの問題は互いに似ています。 時々彼らは危機のポイントに達することができます。 この分野で遭遇する困難、ビザの問題、トランジット書類の問題、税関および問題の国の地方の法律は、困難として挙げられることができます。
陸上輸送セクターの代表者から受け取った情報に基づいて、これらの問題を以下のように分類することが可能です。
1。 交通によると、トルコは交通規則を容易16 7つの主要な国際的な計画への唯一の政党です。 この分野における他の9つの協定の当事者であることは、運送業者にとって大きな利便性をもたらすでしょう。
2。 ビザの問題：シェンゲン条約および各政党やビザが直面する困難は似ています。 一般的にビザの賦課には困難と遅れがあります。 これとは別に、ビザ制度は尊重されていますが、国境当局の解釈の違いによって引き起こされた問題のせいで私たちの運転手は国境の門で無力のままになります。
3。 私たちのキャリアのために外国によって認識されている移行クォータ、そして特にフリーパスクォータは不十分です。 この量を増やそうとする試みや、いくつかの国への列車輸送のための代償的なオラクルボーナスのメカニズムやUBAKクォータにもかかわらず、この要件を満たすことはできません。
4。 移行計画または二国間計画において、国内の法律および地方自治体の実施から生じる問題があります。 これは私たちのドライバーが最も苦しんでいる問題の一つです。 この問題に関する苦情は、一般に、車両に関する測定および計量の慣行、税関および交通法規に関する恣意的な慣行、規則の頻繁な変更、ならびに高水準の通行料金によるものです。
その結果、私たちの国では、他の国々とは異なる方法での陸上輸送は、車両の数、雇用の量、そしてそれが経済にもたらす付加価値の両方の点で、世界のどの経済にも見られない特徴を持っています。 しかし、将来的には、EU加盟プロセスの枠内での新たな陸上輸送部門の発展、新たな規制、取られるべき措置、そして競争環境の拡大により、困難な状況にあるトルコの道路輸送部門の問題の解決がさらに困難になります。評価されます。
心の中で車の数を増やすのではなくトルコの位置は、考慮されている基準やその他の技術的な装置を改善することが適当です。 この目的のためには、競争力と効率性を高め、新たな発展を追い、経済的により強くより効率的な企業を創り出し、海外に事務所を開設し、外国企業とのパートナーシップを確立し制度化を深めることが適切であると考えられる。
さらに、国際輸送は経済的および政治的な発展のために結束の影響を非常に早く受けます。 防護慣行と予防策でセクターの市場シェアを維持することへの懸念、ならびに高速道路輸送と密接な関係を有する国々での最大主義者の要求の出現に加えて、これは対応する同様の反射につながる。 移行書類、返品積荷、第三国輸送書類および通行料で経験される問題は慢性的です。 運輸省がこの分野で他の関連機関と協調して従うべき政策を再確立することはもはや必須の要件ではない。