ERTMS / ETCSとは何ですか？ -Railway Technologies：ETCS（European Train Control System）は、European Train Control Systemと呼ばれ、中央から列車を制御できる多くのヨーロッパ諸国で使用されている信号方式です。
ヨーロッパにおける鉄道網の増加と加速に並行して、各国間の鉄道輸送が激化しています。 異なる信号システムを使用する国への移行に問題がありました、これらの問題は機関車を変えるかまたは2つの異なる信号システムを解決することができる装置で列車を作ることによって解決されるように試みられました。 さらに、整備士は異なる信号システムのための特別な訓練も受けなければなりません。 ヨーロッパでは、制限が徐々に弱まり、列車が日々増えているため、鉄道交通に悪影響を及ぼすこれらの理由から、欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）という名前でプロトコルが確立されています。 ここでの目的 ヨーロッパ諸国における単一シグナリング言語の使用 これらのシステムを製造する会社は、大きな違いなしに、それらの独自の用途を除いて、この共通のシグナリング言語を使用しなければなりません。 このようにして、電車と路線信号機との違いが排除され、国から国への移行時に高速で安全な鉄道交通が生まれました。 鉄道交通だけでは十分ではありません。 人的ミスによる問題を最小限に抑えることで、安全に輸送できるように、列車を遠隔操作できるシステムを開発する必要があります。 ETCSはこのギャップを埋めるために開発されました。 電子情報通信技術の開発は、電車内の電車と電車の両方に情報を伝達する機器の品質を向上させ、それによって、より少ない電車人員ではるかに安全な輸送を提供している。
名前はERTMS / ETCSとして渡されます。 このシステムで重要な要素の1つは、電車内のERTMS / ETCS信号とデータを処理するコンピューター制御システムです。 コントロールセンターから機械のオペレータに送信されたラインデータを処理し、現在の列車の速度を考慮することによって、エンジニアは信号メッセージをチェックします。 制限速度を超えた場合、エンジニアは警告を送ります。 整備工からの応答がない場合は、短期間で列車の速度が低下するか緊急ブレーキがかかり、列車が停止します。 使用中のERTMS / ETCSレベルに応じて、減速または停止プロセス、またはエンジニアの画面に表示される列車に関する情報もコントロールセンターで確認できます。 各国の財政状況は、列車と路線の多様性を考慮することによって、列車と管制センター間の信号と管制情報の間の転送の違いに関して3つの異なるレベルとして形作られています。 それとは別に、それは各レベルの異なる機能を組み合わせることによって混合システムで行うことができます。
ERTMS / ETCSで使用される装置の1つはGSM-Rです。
GSM-R：グローバルモバイルコミュニケーションシステム（Global System of Mobile Commutacion）と呼ばれるこのシステムは、今日不可欠なツールである携帯電話によって使用されるネットワークシステムです。 それはあなたが現在の地理的にどこにいても電波が届かない地域へのアクセスを提供することによって途切れないデジタル通信を提供するシステムです。 もちろん、基地局には一定の距離までデータを送受信する能力もあります。 この電力が十分でない場所に別の基地局を配置することによって、カバーエリアは拡大される。
末尾の.R Sonは、単語Rail Sonの頭文字です。 手短に言えば、このシステムは、鉄道に適応した形として現れる。 このシステムは、基地局を線路間、または互いに比較的近い線路間に一定の距離を置いて配置することによって設計されている。 トンネルの長さによっては、別の基地局もトンネルに接続されます。 設計の最初の年に、センターと列車職員は話すことができました。 しかしながら、開発された高速データ転送技術のおかげで、シグナリングおよび列車位置情報も遠隔列車制御のための情報を提供するために転送されてきた。 このように、電車とセンターの間のコミュニケーションは不可欠です。
ERTMS / ETCSレベル1：
私たちの国では、システムはアンカラ - イスタンブールの高速鉄道路線で確立されます。 システム、balis（Balis：路線は路上の寝台に接続され、路上の電磁波によって列車に接続されています）。転送します。 ブロックシグナリングはシグナリングシステムです。 次のブロックでの最高速度、列車が停車する地点までの距離、トンネルや難破船などの列車の速度を制限する可能性のある要素は、上記のライン機器によって列車のセンサーに送信されます。 電車内のERTMS / ETCSプロセッサは、この信号情報を直接電車のコンソール内の情報ディスプレイに処理するか、電車に専用のコンピュータがある場合は、このコンピュータとそれに接続されたモニタを介して情報を機械に送信します。 さらに、ラインの横にあるライト警告システムが信号に関する情報を提供します。 次のステップは、機械が信号情報を満たしているかどうかを確認することです。 信号情報に従わない場合、列車は緊急ブレーキに切り替えられます。 さらに、速度制限が下限値を超えた場合、エンジニアは警告され、指定された速度が短時間で下がるのを待ちます。 速度が設定されていない場合、電車には独自のコンピューターがあります。 しばらくすると、コンピュータを持たない列車は緊急ブレーキをかけます。
使用する回線にCTC信号システムを簡単に適合させることで、レベル1を他のレベルよりも簡単に設定できます。 それは他のレベルに基づく経済的なシステムです、なぜならそれは速いと普通のラインの両方にそしてまた古いタイプの技術で作られた機関車にも適応できるからです。
ERTMS / ETCSレベル2：
列車に送信されるシグナリング情報がGSM-Rを介して列車に転送されるのはシグナリングシステムです。 ブロック信号が適用されます。 このシステムでは、列車がブロック内にあり、非常に珍しい状況または非常に緊急の状況で列車をＡＴＳに渡すことができることを除いて、列車に沿って列車に沿って他の信号設備を省略することができる。 このシステムの利点は、緊急事態で発生する可能性がある信号の変化を回線上で即座に送信できることです。 高速列車は、コース中に、機械の視覚的な兆候の端の端がエンジニアによって見られることができない問題に設計されています。 このシステムを使用する従来の列車には、独自のコンピュータまたは電子制御システムが必要です。 急激に速度が変わった場合は、列車を停止するのではなく、必要な制御情報をGSM-Rを介して列車に送信し、指定された速度に減速します。 電車内のERTMS / ETCSコントロールユニットで処理された情報は、直ちに機械の正面の画面に表示されます。 この情報は後方から列車または列車に送信され、安全なナビゲーションを保証します。 特に頻繁に運行される列車の場合、不必要な状況では交通の停止が防止される。
さらに、これらのシステムでは、ＧＳＭ − Ｒがシグナリング情報の送信にとって極めて重要であるので、ＧＳＭ − Ｒ電波が中断された場合には、列車は自動的に停止されるかまたはシステムに予め登録された従来の最大制限速度まで下げられる。 従来の制限速度に適用される形状を減らす方法です。 この場合、視覚的信号機器およびバリス制御は継続することができる。
ERTMS / ETCSレベル3：
それは電子情報転送技術の継続的な開発のために一定の間隔で異なるテストを受けるシステムです。 列車はGSM-Rによって完全に制御されています。 ＧＳＭ − Ｒはまた、シグナリング情報を搬送することを除いて、列車を遠隔制御することができる情報も搬送する。 路線上の線路は列車の位置確認用とATS用に用意されています。 このシステムではブロック信号は適用されません。 管制センターでは、電車の動きがメーターで監視されています。 列車の速度に応じて、経路はコンピュータによって計算され、バリザーによって確認されます。 電車や信号に関するすべての情報は、必要に応じてマシンコンソールのモニターに表示され、ディスペンサーのモニターにも表示されます。 コントロールセンター内のコンピュータと電車内のコンピュータとの間では、ERTMS / ETCSシグナリング信号がコーディングプロセッサを介して継続的に交換されます。 ナビゲーション情報の突然の変化は、数秒で電車のコンピュータに送信されます。 列車コンピュータはこのナビゲーション情報をコンソールモニタを介して機械オペレータに送信し、列車が管理されているか否かをチェックする。 飛行機の自動操縦システムと同様に、列車は整備士なしで管理することができます。 もちろん、320km / hで平均的な450の乗客を運んでいる電車はただコンピューターに任されているわけではありません。
遠隔列車制御システムは、不必要に列車を停止させ、エンジニアのエラーを傍受し、異常な出来事を妨げるために、ライン交通を遮断または減速する機会なしに使用される。 将来の研究では、多くのシナリオが異常な事態に備えて準備されています。 そのうちの一つは、整備士が突然邪魔されることです。 この新しいシステムは、高速列車内の単一のトレーナー列車を管理します。 障害の結果として、技術者は直ちに現在の信号情報を処理し、現在の信号情報を中断することによって直ちにセンターに知らせる。 電話接続は、エンジニアまたは他の列車の係員との間で確立されます。 整備士の状態が深刻な場合、救急車は最寄りの駅に運ばれます。 この場合、電車はそれ自身のコンピュータを通って途中で進みます。 このようにして、回線のトラフィックが妨げられることはなく、おそらく整備士の一生のための貴重な議事録の損失が防止される。 そのようなシナリオはまだ研究されテストされています。 他のレベルによると、列車はより頻繁に、さらに安全に運行することができます。 特に異なる方向に進む列車のために、しかし現在の路線の一部を共有する列車のために、安全な頻繁な旅行は特に重要です。 このシステムで使用される列車には最新の制御技術が必要です。
レベル3の中核はGSM-Rテクノロジーで、継続的で高速なデータ通信を保証します。 GSMでは、開発は日々行われています。 これらの最新のものは3G（第3世代GSM）テクノロジーで、ほとんどの人がテレビや新聞の広告から見ています。 現在使用している第2世代と比較して非常に高速なデータ転送を提供する3Gテクノロジーには、リアルタイムビデオチャットから高速インターネットアクセスまで、多くの利点があります。 さらに、レベル3で使用されるデータ転送密度の点で大きな欠点があります。 この欠点は、周囲の条件と速度に応じて、移動中のデータ転送速度が大幅に低下することです。 例として、100 km / hの速度で、データ転送率が50％以上減少する場合があります。 さらに、時速300 kmの速度でのデータ転送には深刻な問題があります。 これは、レベル3の将来の開発には適していません。 3Gでこのギャップを埋めるために、4Gテクノロジーが開発されています。 この技術はいくつかの国でテスト中です。 近い将来普及することが期待されています。 GSM-Rシステムで3Gを使用して、ERTMS / ETCSレベル4の開発と並行して使用することは避けられません。
上記のレベルのいくつかの機能は、現在のレベルに追加できます。 たとえば、GSM-Rはレベル1のシステムで使用できます。 または、レベル2のシステムでは、軽い警告装置を使用できます。 これは、使用する路線と列車の種類によって異なります。
ソース： http://www.demiryolcuyuz.biz
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