シグナリングシステムの基本要素

3.1。 レール回路（列車検知）：
列車の位置の決定に使用されます
装置は異なる種類のものであり得る。
代数的レイ回路：
孤立した代数で互いに電気的に分離
レールゾーンにかかる電圧をチェックする
そして電車の存在。 分離された代数と鉄道線
これらの地域の後
供給電圧は
レールゾーンの反対側からの電圧制御
それはあります。 絶縁ゾーンから電圧が印加されている場合
レール面積に応じて戻り電圧がある場合
電車はありません。 列車がレールゾーンに入ると2本のレール
短絡しています。 この場合はレールに適用
電圧が逆転しない領域で
その存在は理解できます。 こちら逆行検知システム
ロジックで動作します。 電圧があれば、電車はありません、電圧
そうでなければ電車があります。 この理由はエラーです
安全な操作 すべての
一つの理由（断線、短絡、機器）
印加電圧による故障等の復旧ができない
その地域の電車は
最も安全な事故
防止。 すべての古いシステム
回路です。 イスタンブールLRT線、イズミルメトロ、
郊外および郊外線におけるTCDD分離代数
レール回路が使用されています。
コード化レール回路：
レール分離代数を用いた符号化光線領域
分離する必要はありません。 代わりにRails
容量性セパレータが使用されています。 レイ
音の周波数
受信機によってトラックのもう一方の端から取られる
そして測定した（図－ＸＮＵＭＸ）。 周波数にずれがある場合
フェイルセーフロジックによると、電車と見なされます
ゾーンはロックされています。 近年建てられた
音響周波数をもつブロックシステム
これは、使用されています。 特に車両の近距離
検出を必要とする短時間列車
オペレーティングシステムで使用するのが有利です。
さらに、旅の快適さにレールが途切れていません
増加および維持費は削減されます。 最近
アンカレー鉄道システムとタクシム -
4 Levent Istanbul Metroトラックコード化回路
それは使用しています。

Figure-1：単純な周波数トラック回路の例
アクスルカウンターレール回路：
レールゾーンに入る残りの車軸を数えることによって
それがその地域にあるかどうかを理解するのはレール回路です。 もし
このエリアに入る車軸の数は、
地域のフェールセーフロジックを使用して訓練を受けていると見なされます。
特に都市間鉄道システムにおける鉄道回路
新しいシステムではAxle Counter（Figure-2）を好む
それはあります。 カウンター内のアクスルカウンター絶縁システム
メンテナンスが簡単でレールを使用しません
旅はより快適です。 我が国
Bursaray線で
これは、使用されました。 世界では、特に都市間
ラインは急速に広がっています。

Figure-2：車軸カウンターサンプル[11]
移動ブロックレール回路：
移動ブロック信号システムでは、レール回路は仮想的です。
列車速度、停止距離、ブレーキの長さ
領域の曲線と勾配パラメータに応じたパワー
変更。 管制センターのプログラム
の前の距離を自動的に調整します
速度を下げたり上げたりします。 このようにしてレール回路
使用される距離が短いか不要になります
それが長く保持されないのでラインの容量を増やします。
通常90秒以下の回線容量で
使用する方が経済的です。 トルコのアンカラ
ブロックシグナリングシステム
これは、使用されました。

図-3：移動ブロック信号図
3.2。 シグナル：
各トラックまたはパスエントリの先頭
電車
信号があります。 赤く、緑が遅い
これは、ポイントの横にあります。 通常電車が赤信号を通過する場合
自動的に停止します。 信号システム
技術（ビキン、誘導ループ、異なる整流器）
各信号ゾーンのランプ、GSM-Rなど）
そのレール回路セクションの速度制限の開始時
情報が列車に提供され、安全なナビゲーションが提供されます。 移動します
シグナリングシステム内のブロックはブロックを変更できます
その駅だけの線に沿った信号はありません。
はさみは必要に応じて配置することができます。
3.3。 はさみ：
列車の方向の変更ははさみの助けを借りています。
はさみも信号システムでフェールセーフです
地域内の車両のロジックに従って、または合格
この場合には命令を受けず、はさみの位置に関連する
容疑者の場合も
コントローラは許可されていません。

図-4：シンプルシザーシグナリングアプリケーション
3.4。 搭載機器：
電車の信号システムから
分野に応じて電車を動かす人
動きを指示する電子ユニット。 列車
最も重要
それはコンポーネントです。 車載機器
制限速度またはその他の安全性
規則に従わない場合は整備士に警告する
そして列車の安全性の欠如（カップリング）
破損、ドアの開放、ブレーキシステムの故障
vs）または信号システムに応じた障害（オンライン）
最大速度を定義した障害物の検出
など、彼らは電車を止める。 オートマチック
整備士のための興奮がないだろうシステムで
セキュリティ測定方法が改善されました
緊急の場合の安全列車
やめます。 シグナリング
システム上の事故のほとんどは機内にあります
手動運転
発生します。
3.5。 連動：
管制センター内の全ライン機器
情報が収集され、この情報によるとレールのレール
へのアクセスを許可するかどうか
それは、与えられています。 はさみや鉄道エリアへの電車
彼がレールゾーンを出たとき
ゾーンはロックされていて、そのエリア内では操作がありません。
許可されていません。 このように列車を許可する
ブロック
ATC（自動列車制御）/ ATP
（自動列車保護）
列車との衝突/衝突
ブロックされました。
セントラルロックシステムは、最初にリレーに使用されました
で行われました。 忙しい地域の中継
その他のコマンド 新しいです
システムはフェールセーフになりました（安全度水準）
3-4）ソフトウェア連動システム
これは、使用されています。 セントラルロックシステム少なくとも2
産業用コンピュータで構成されており、
操作は両方のコンピュータで別々に行われます。
結果が比較されます。 結果が違う場合
コマンドは適用されません。 ロック機能
1。 電車を除く全ルート
道路連動 - 連動
によってロックされています。
2。 列車が方向を変えるあらゆる地点での経路
道路は施錠されています。
電動ハサミが正しく配置されている
機械的にロックされています。
3。 電車が見るように信号が配置されます
地域内の電車の存在が監視されます。
4。 ロック区域からの電車の通過
他の列車の通過を許可する
自動的に解放されます。
電車が移動する経路上の信号
電車
状況を維持します。

Figure-5：コントロールセンター
4。 シグナル化システム
今日容量を増やし、安全に運転する
路面電車システムに固有
地域シグナリングシステムが使用されています。
路面電車システムの混在道路
運転、はさみ、トンネルが見える場所での使用
地域では、インターロックは安全性を備えています。
トンネルエリアにおけるシグナリングの論理。 トンネル
闇から闇への光
止まる
列車は15 kmで気付くことはできません
トンネル区域のシグナリングシステム
それは確立されています。
今日、多くのシステムは基本的に
軽地下鉄と地下鉄のシグナリング
システムがインストールされています。
1-固定ブロック手動運転
2固定ブロック自動運転
3-ムービングブロック自動運転
4.1。 固定ブロック手動運転信号システム：
このシグナリングシステムにおけるシグナリングシステムのシグナリング
ランプを通してメカニックを導きます。
通常10分未満
タイムシートアプリケーション
必要性が生まれました。 システム上の10
（Headway Time - HT）の下に遠征範囲がある場合
列車
間に
距離
保護
必要とされます。
一定
ブロッキー
マヌエル
ドライブ
間の列車を調整する
できない
それは不可能です。 そのようなシステムでは
最大
力学の経験は信頼されています。 （E.
イスタンブールとイズミルライトメトロライン）
経験に応じた乗り心地なら10ラインの容量
列車は車頭よりも狭い
機械エンジニア
システム（DIS）と車両追跡システム
（例：アンカラとブルサ）
ライトメトロライン）。
4.2。 固定ブロック自動運転信号
システム：
自動列車運転システムを備えたこれらのシステムでは
コンピューターによる電車のコントロールセンター
自動的に駆動されます。 時間
時刻表
に保存されます。 電車の速さ
時々ブロックの始めや連続列車で
コミュニケーション。 セントラル
インターロッキングは列車の位置を検知し停止する
ポイントと安全性
電車に知らせる。 電車の情報によると
必要な制動力を計算して適用
に従ってブレーキ力を加えます。
電車の頻度が低い場合
シグナリングシステムの初期設計中（例：HT
= 90秒 レール回路の長さまたは120（秒）が短い
それは維持されるべきです。 低い列車間隔で実施するのが難しい
電車付き2
便利な解決策です。 手動運転
シグナリングシステムを超える10-15
同期化を推進するコスト
エネルギーと人の節約
解決策です。 タクシム - 4 Levent from Istanbul
Metroはこのシステムを使用しています。
4.3。 移動ブロック自動運転
信号システムの最新の開発
ポイント。 最初の研究は1960で始まり、
最初の完全自動-試行後の無人
フランスのリールにある鉄道システム1983、Siemens
建造され、実用化されました。
今日まで、すべての主要鉄道システム製造業者
これらのシステムに取り組むことによって改善し続ける
彼らが持っています。 今日、通信システム
CBTCはCBTCと共に開発を続けています。
管制センターは各列車の線路に沿って設置されています
漏洩ケーブルまたは無線ネットワークを介して通信する。
無線ネットワークを介して通信するシステムでは
シグナリングの高い安全性
通信システムは冗長なので二重
チャネル通信が使用され、フィールド情報
電車の中で比較。 どの列車の列車
どの時点で（ドップラーレーダー、GPS、車両）
kmカウンターの助けを借りてこの場所に対して決定されます）train
コントロールセンターへ。 すべての電車、
電車の速度の前で電車にどれだけ近いか
制動力と路面状況
計算されて列車に送られ、それに応じて列車の速度が
再調整してください。 各列車が位置する地域
それは別々にロックされ、各列車の速度は別々に計算されます。
通常90秒 少ない時間間隔で魅力的
信号システムです。 90の探検隊
時々信号システムのために時々高価
乗客密度
線に適しています。 特に近年IEEEでは
によるオープンコードとしての標準への通信
列車ベースの列車制御
制御CBTCシステムは単一の会社に依存しない
それもまた有利です。 私は会社を意味します
他の信号会社です
あなたが拡張することができるように
競争上および価格上の優位性が生じる。