アタチュルクによって構築された鉄道ネットワーク

以下は、1923 年から 1950 年 (アタチュルクとイニョニュの時代) の間にトルコに建設された鉄道路線です。

政府が定めた線

• アンカラ シバス ライン
• サムスン シバス シック ライン
• キュタヒヤ バルケスィル線
• ウルキシュラ カイセリ ライン
• フェヴジパシャ ディヤルバクル線
• フィリオス川ライン
• ヨルチャティ エラズィグ ライン
• アフィヨン・カラクユとバラディス・ブルドゥル線
• ボザノニュ イスパルタ ライン
• シバス エルズルム ライン
• マラティヤ チェティンカヤ線
• ディヤルバクル・クルタラン線
• エラズィグ・ヤング・ライン
• キョプルアジ マラス ライン
• ザクロ アンテップ カルケミッシュ ライン
• フィリョス ゾングルダク コズル線
• ハディムキョイ・クルカヴァク線
• セルチュク カムリクの亜種
• タフサンリ トゥンビレク線
• マラティヤ線駅
• エルズルム・ハサンカレ線

企業が作成したライン:

• イリカ・パラムトラックライン
• サムスン カルサンバ ライン

外国から購入した回線

• アナトリアとメルシン アダナ線
• ムダンヤ ブルサ ライン
• サムスン カルサンバ ライン
• イズミルの街と延長線
• イズミル・アイディン線
• オリエント鉄道
• イリカ・パラムトラックライン
• バグダッド鉄道

ロシアからのLINE

• ハサンカレ・サルカミス国境線

1950年、トルコでは3.579kmの新しい建設が行われ、そのうち3.840kmは外国企業から購入され、そのうち256kmはロシア人が残した。 7.675キロ 鉄道があります。

こちらはアタチュルクが鉄の網で編んだ、戦争に疲れたトゥルキエです。

1923 年から 1950 年までのトルコの鉄道

数年前、ビナリ・ユルドゥルム運輸大臣は、党の鉄道政策について次のように述べた。

「… 1923 年から 1946 年にかけて、128 年間に建設された鉄道の長さは 1946 キロメートルでした。 2003 年から 11 年にかけて、この速度は年間 2003 キロメートルに減少しました。 ２００３年以降、現在元旦に行われている鉄道工事は１０７キロに達した。 私たちはまだアタテュルク時代の数字には達していません。」

数年前、AKP運輸大臣は「アタチュルク時代の数字にはまだ達していない」と言い、AKP首相は「何を編んだんだ！」と言いました。 私たちは鉄の網でトルコを編んでいます！」 彼は言った。 誰かが事実を歪曲しているが、誰が？

アタチュルクの鉄道: 国営デミラグラー

アタテュルクの鉄道政策は完全に反帝国主義的で国家的なものであった。 アタチュルクは鉄の網でトルコを建国する前に、オスマン帝国を搾取してきたイギリス・フランス・ドイツなどのヨーロッパ帝国主義諸国がオスマン帝国の領土内に敷設・運営していた鉄道を高い特権と想像を絶する特権で買収し国有化した。 その後、彼は東西と南北を結ぶ高機能鉄道を建設し、特に東部の州と中心部、州同士、港を結びました。 さらに、若い共和国はこれらの鉄道を外国から借金するのではなく、独自の手段で建設しました。 要するに、独立戦争中にアナトリア高原に帝国主義を埋めたアタテュルクは、帝国主義、ヨーロッパ資本主義企業の利益にかなう鉄道の代わりに、トルコ国家によって建設され運営され、トルコ国家の利益にかなう鉄道を持たせたのだ。そして独立戦争直後の外国人。

言い換えれば、アタテュルクはトルコを鉄の網で編んだだけでなく、「国家の鉄の網」も編んだのです。 アタテュルクの鉄道は帝国主義ではなくトルコ国家のためにある。 アタチュルクによって鉄道が敷設された期間ではなく、これらの鉄道の機能が考慮されるべきです。

共和国の列車

アタチュルクの敵の長に尋ねると、「II。 アブドゥルハミットが建設した鉄道、「オスマン帝国から残された4000本余りの鉄道」について話しながら、彼はこう言った。 アタチュルクと共和国が建設した鉄道とは何ですか? オスマン帝国はもっとやったのに！」 彼は暴言を吐こうとします。 ところで、そのような「ローターリスト」の記憶を打ち破ってみましょう。

オスマン帝国の鉄道: 帝国主義のデミラグラー

ヒジャズ鉄道を除くオスマン帝国の鉄道はすべて、イギリス・フランスおよびドイツによって建設および運営されました。 帝国主義諸国は自国の国益のためにオスマン帝国の領土に鉄道を建設・運営することでオスマン帝国を徹底的に搾取した。

以下にいくつかの例を示します。

1. イズミル・アイディン鉄道の利権がイギリスに与えられる：

1857 年から 1866 年にかけて建設されたイズミル・アイドゥン鉄道は、この鉄道のおかげで英国帝国主義がどのように計画的かつプログラムされた方法でオスマン帝国に侵入したかを示すという点で、非常に注目に値する例です。 協定によれば、鉄道建設に必要な物品は関税を支払うことなく国内に持ち込むことができ、国に属する土地、鉱山、森林は鉄道建設中および建設後に無料で使用できる。鉄道が運行開始されれば、同社は鉄道沿線の 45 km エリア内で鉱山をわずかな税金で運営する権利を得る。 オスマン帝国は同社に走行距離の保証を与えた。 合意によると; 鉄道の最初の 70 km 区間は 1860 年 50 月に完成します。 一方、オスマン帝国政府は、鉄道第6区間の開通後XNUMX年間、毎年資本金のXNUMX％の利益を保証し、利益がこの率を下回った場合には、その利益を上乗せすることに同意する。上。 これらすべての特権に加えて、オスマン帝国政府は会社の経営には干渉しないことを約束し、またアイドゥン鉄道と競合する可能性のある会社の設立を阻止することも約束した。 オスマン帝国政府はイギリス人に「エーゲ海を開拓しに来い」と言わんばかりだったようです！

イギリスがイズミルとアイドゥンの間に鉄道を建設した主な理由は、この地域がイギリス商人の支配下にあったためです。 1838 年のバルタリマニ貿易協定の後、アナトリアで事業を行っていたイギリス人は、1866 年以降、オスマン帝国が肥沃な土地を持っていたエーゲ海地域の土地を購入して農業を始めました。 1866 年、イギリスの圧力の結果、外国人に不動産を所有する権利が認められました。 その結果、1868年にイズミル近郊の肥沃な土地の1878分の41がイギリスの所有物となった。 XNUMX 年には、この割合は XNUMX% に増加しました。 イギリス人の到来により、この地域では農業の機械化が始まりました。 鉄道が通る地域では、伝統的な製品の代わりに工業用植物が栽培され始めています。 イズミル・アイディン鉄道によるこの発展の恩恵を受けたのは、イスラム教徒のトルコ人の製造業者や貿易業者ではなく、英国の製造業者や貿易業者であった。

イズミル・アイドゥン鉄道は、鉄道利権を受け取った英国会社と英国国家の両方に利益をもたらした。 43 年から 1864 年の間に、イギリスは対外債務を含むトルコへの全投資の 1913% を「イズミル・アイドゥン鉄道会社」を通じて回収したほどです。

イギリス人がエーゲ海地域に建設した鉄道は、イギリス帝国主義による将来のアナトリア占領も促進した。 戦線が展開されている地域を考慮すると、イズミルに上陸する占領軍はマルマラやイスタンブールまで容易に到達できるだろう。 このため、路線は内陸の東側に移動され、イギリスの租界から出るようにアラシェヒル - アフィヨン路線が買収された。

2. ドイツ人に与えられたアナトリア鉄道の利権:

1888年に締結された協定により、ドイツ銀行は以前に開業していた全長6kmのハイダルパシャ・イズミット線を91万フランを支払って購入した。 ブルサとキュタヒヤを結ぶ路線の建設ライセンスも取得した。 ハイダルパシャ-イズミット-アンカラ鉄道利権協定によると、ドイツの会社は収用法に従って鉄道が通過する土地を購入することができ、これらの土地が国有地であれば無償で会社に与えられることになる。 。 同社は、鉄道が通過する土地から99キロ以内の線路の両側に石、砂、レンガの採石場を開設し、建設が終了するまで使用できるようにする。 鉄道建設のためにオスマン帝国内外から持ち込まれる工具や設備、木材、石炭、機械、その他の資材には関税はかかりません。 会社が発行する株式や社債には税金はかかりません。 同社は国有林の恩恵を無料で受けられるようになる。 鉄道の保守・修繕工事は同社が行う。 さらに、鉄道で働く職員はオスマン帝国政府が定めたドレスを着用し、フェズの着用が義務付けられています。 同社は鉄道の両側の土地から10.300キロメートル以内で鉱山を探査し、運営できるようになる。 鉄道建設中、同社は許可を得ずに線路沿いに遺物を発掘したり電信ロープを敷設したりできるようになる。 15.000年間存続するハイダルパシャ・イズミット線にはオスマン帝国も加わっている。 彼はイズミット・アンカラ線に一人当たりXNUMXフランとXNUMXフランの保証を与え、その見返りにアンカラ、イズミル、キュタヒヤ、エルトゥールルの各県の十分の一税を示し、ドゥユン・ウ・ウムミエの投票箱でそれらを保護することに同意した。

一方、ドイツ銀行はエスキシェヒル・コンヤとアンカラ・カイセリ間の鉄道建設の譲歩を要請した。 1893年、エスキシェヒル-コンヤ線の利権は再び「アナトリア鉄道会社」に与えられた。 合意によると、鉄道のために収用できる国有地は同社に無償で与えられ、同社は線路の両側50キロのエリアで砂と採石場を開設できるようになり、建設中にそれらを稼働させるため、木材、鉄、石炭、機械、および必要な工具は社外から持ち込む必要があり、発行される株式や社債からは、事業収入が得られるまで印紙税を含む税金は徴収されません。印紙税を含む路線の関税を支払わなかった場合は徴収され、利権期間の 10.000 年後に州は収入の 20% に相当する金額ですべての路線を売却する権限が与えられます。利権が失効するまでの 75 年間、25 キロメートル当たり少なくとも 775 フランを支払うことで、同社は路線の両側 604 フィートのすべての路線を売却する権限を持つことになります。 . 邪悪なkm。 地域内の鉱物を探索し、見つかった鉱山を運営し、周囲の森林から木材を入手し、必要に応じて埠頭、桟橋、商店、倉庫、その他同様の施設を設置することができるが、これらは国家に委ねられる。特権期間が終了すると、同社はこれらの施設の運営中に国から収益の 444% を受け取ることになり、15.000 株を受け取ることになり、アンカラ-カイセリ線の年間利益は 99 オスマン ゴールド、年間利益は 1896 オスマン ゴールドになります。エスキシェヒル - コンヤ線の XNUMX キロメートルあたりのリラが表示され、保存されます。 オスマン帝国はこのXNUMXkmの路線にXNUMXフランの保証を与えた。 XNUMX年間の利権期間を持つこの路線の保証として、トラブゾン氏とギュムシュハネ氏の十分の一が支払われた。 この路線は XNUMX 年に完成しました。 アンカラ・カイセリ鉄道の建設はロシアの反対により着工できなかった。

3. ロシアの圧力で建設できなかった鉄道

19世紀から20世紀のイギリス、フランス、ドイツと同様、ロシアもオスマン帝国に対する帝国主義的な計画を持っていた。 鉄道がどのような兵器であるかをよく知っていたロシアは、アンカラ東への鉄道の移転は将来さまざまな点で自国に害を及ぼすだろうと考え、これに反対した。 1900年、オスマン帝国は貿易の65パーセントをロシアと交わした。 ここ数年、イスタンブールはロシアから年間1901万XNUMX千トンの小麦粉を購入している。 鉄道がコンヤに到着するとすぐに、ロシアはこの貿易に終止符を打った。 ロシアが心配するのは当然だ。 実際、XNUMX 年以来アナトリアから鉄道によってもたらされた小麦は、イスタンブールの消費量の XNUMX 分の XNUMX 以上を賄っていました。 このため、イスタンブールはロシアとブルガリアから穀物を買わなくなり始めた。 ロシアはオスマン帝国の鉄道を東部地域に延伸することに軍事的に反対した。 ロシア人は、適切な鉄道が彼らの歴史的野心に打撃を与えることを恐れた。 この理由から、彼らは、最初の計画に従って、バグダッド線が東アナトリアの非常に近くを通過することに反対した。 オスマン帝国の輸送施設が不十分であることは、軍事的および商業的観点からロシアの利益となる。

4. ドイツ人に与えられたバグダッド鉄道利権:

II. アブドゥルハミットは 1899 年に、コンヤからバグダッド、バスラまで延びる鉄道の建設に非常に高い特権を与えました。 ドイツのドイツ銀行に保証付きで。 1902年に最終利権協定に署名してから99年間、「アナトリア鉄道会社」はコンヤから出発し、カラマン、エレリ、アダナ、ハミディエ、キリス・テル・ハベシュ、ヌサイビン、モースル、ティクリート、サシエ、バグダッド、カルバラを経由してイランに到達した。 、Mecet Zubeyr Basra. ディヤルバクル湾まで伸びる本線と副線の運行特権があり、他のいくつかの副線はハルプト、マラシュ、ビレチェク、マルディンまで延びています。 会社までは16.500フランキロです。 保証付きで始めました。 しかし、資金が足りなかったため、仕事は未完成のまま残された。 そこで 1903 年に同社と 1902 年の利権に対する追加契約が締結されました。 この協定により、同社は同線が通過する場所の石や砂の採石場の使用が可能となり、土地収用も可能となる。 特権の他の条件によれば、1889年と同様に、同社は線路の両側20キロメートルの地域で鉱山を運営し、ライセンスを取得せずに考古学的発掘を実行でき、国家からの恩恵を受けることができる。森林を無料で提供し、鉄道設備、機械、機関車、機械、機関車を持ち込み、利益保証が15.000フランに上がるまで、貨車やその他の資材、および海外から輸入する石炭に対する関税を支払いません。 さらに、オスマン帝国政府は同社に対し、営業開始にあたり 4.500 キロメートル当たり年間 350.000 フランを保証した。 歳入がこの数字に達しない場合、政府はその差を埋めることに同意した。 さらに、政府は同社に対し、ペルシャ湾への急行便を運行できるよう改修に充てるため、200万フランを年11.000回に分けて支払うことに同意した。 このお金の支払いは、鉄道がアレッポに到着した後に開始されることになっていました。 これらの特権に加えて、同社は沿線にレンガ窯を開設し、鉄道とその子会社に必要な電気エネルギーを供給するための発電所を設置し、「直通寝台車を輸送するためにイスタンブールとハイダルパシャ間のフェリーを運行する」ことができるようになる。また、モデム倉庫を作るなどの権利も付与されている。 これらすべてに加えて、特権保持者にはバグダッド、バスラ、ペルシャ湾ターミナルに港やその他の施設を設立する権利が与えられました。 同社はチグリス川、ユーフラテス川、シャトゥララブで船舶を運航する権利も取得した。 合意によると、コンヤ－イラン湾岸線の最初の２００キロ区間の保証金は１万１０００フランだったが、１万５５００フランに増額された。 この非常に高額な保証に応えて、オスマン帝国はコンヤ、アレッポ、ウルファの各県の収入十分の一を示した。
特権契約によると; 後に「バグダッド鉄道会社-i Şahane-i Osmaniye」設立の話もあるが、この会社には社名に「オスマン」の称号が入っているだけで「オスマン」の文字は無い。 II. ドイツの鉄道会社に与えられたこの特権により、アブデュルハミットはアールの言葉を借りれば「帝国を抵当に入れた」のである。 これらの鉄道利権によってドイツ帝国主義の植民地となったオスマン帝国の「優秀さ」について語ることは、単に悲劇的で滑稽な状況にすぎない。

1880年代以降、英国とフランス、そしてドイツがオスマン帝国の領土に建設した鉄道は、借金を抱え経済的に崩壊したオスマン帝国の帝国主義的搾取につながった。 オルハン・クルムシュは、「帝国主義のトルコへの入り口」というタイトルの著書の中で、英国帝国主義は次のように述べています。 一方、ムラト・オジュクセルは、著書『オスマン・ドイツ関係の発展過程におけるアナトリア鉄道とバグダッド鉄道』の中で、ドイツ帝国主義がどのようにオスマン帝国を鉄道で搾取したかを、すべての文書と情報を用いて明らかにした。

要約する：

* 1880年代までは遅かったオスマン帝国の鉄道工事は、デュユヌ・ウムミエ政権の樹立後に加速した。 なぜなら、破産したオスマン帝国の地下と地上の富をすべて掌握した帝国主義ヨーロッパは、これらの富をできるだけ早く鉄道で掌握したかったからである。 ドゥユヌ総局は鉄道利権のために保証されていた税金を没収し、その収入を利権保有者の外国企業に譲渡した。

*ヒカズ鉄道を除くオスマン帝国の鉄道はすべて外国人によって建設されました。

*1890年から1914年にかけて、オスマン帝国の外国企業が鉄道に最大の投資を行った。 鉄道が最も利益を得たからです。

※帝国主義ヨーロッパ諸国はオスマン帝国に鉄道を敷設して勢力圏を形成した。 オスマン帝国で建設された最初の鉄道路線は、エーゲ海、メソポタミア、ビュユク、キュチュク・メンデレス、チュクロヴァに建設され、そこでは最も生産性の高い農工業製品が栽培されました。 帝国主義諸国は、建設した鉄道によってこれらの地域の原材料をヨーロッパの産業に迅速かつ集中的に輸送したいと考えていました。

※オスマン帝国は鉄道を建設する外国企業の利益を「走行距離保証」という制度で保証した。 鉄道会社の利益が保証利益を下回った場合、国が差額を支払った。 オスマン帝国は、差額を支払うためにXNUMXつまたは複数の州の収入の十分の一を支払った。 これらの歳入は、ドゥユヌ・ウムミエ政権の管理下にない税金です。 しかし、外国企業はオスマン帝国を信用していなかったので、ドゥユヌ・ウムミエ政権への保証のもとに税金を徴収・運営していた。

※鉄道利権により、同線が通る国有地は鉄道建設会社に無償譲渡され、同社は沿線の国有林や採石場を無償で使用できるようになった。 ここでも、鉄道の建設、維持、運営に必要な資材は無税で輸入されました。 鉄道の両側にある場合によっては 40 キロメートル、場合によっては 45 キロメートルの区域内にある、石油を含むすべての鉱山の運営権が鉄道会社に与えられました。 さらに、コンセッション保有企業は、鉄道建設中に許可を得ることなく古遺物を発掘し、鉄道沿いに電信ロープを敷設することができるようになる。

※オスマン帝国政府は、欧州企業の参入を認める各利権協定で国民の一部を外国人に委ねた。

* オスマン帝国に建設される鉄道は、鉄道を建設した帝国主義諸国の利益と矛盾しないように注意が払われました。

※鉄道がアナトリアの中心、つまりイスタンブールを起点として端から端まで横断することはオスマン帝国の勢力を強化することになるため避けられ、鉄道は地中海沿岸から建設しやすいように開始された。状態の共有。

* オスマン帝国政府は、鉄道建設のための融資を求めた際、融資と引き換えに譲歩するか、新たな譲歩要求に直面した。 例えば、バグダッド鉄道の利権を得ようとしたドイツは、仮契約に署名することなくオスマン帝国に7万ポンドを200.000％の利子で貸し付けた。 1910年にオスマン帝国に4万枚の金貨を11％の利子で貸し付けたドイツ人は、11年1911月XNUMX日にオスマン帝国にバグダッド鉄道の追加契約に署名するよう強制した。

* オスマン帝国の鉄道はイスラム教徒のトルコ人に利益をもたらしたのではなく、イギリス人、フランス人、ドイツ人、ロシア人に利益をもたらしました。

※オスマン帝国の帝国主義諸国とその資本主義企業が建設・運営している鉄道は、一見すると文明的な営みのように見えますが、鉄道の建設・運営に必要な資材はヨーロッパから関税なしで輸入されており、鉄道を建設する会社はキロメートルまで保証されており、鉄道路線が通過する場所に地下と地上の富資源を所有する権利などの特権を備えたオスマン帝国の鉄道は、ヨーロッパ人にとって非常に有益な投資ツールとなり、国の搾取。 実際、鉄道投資にはこうした収益性と確実な保証が結びついているため、外国の鉄道会社はより多くの利益を上げるために、平地であっても遠回りに路線を敷設することがあります。

※ドゥユンウ・ウムミエ政権からの収入と地下・地上の富をすべて「債権」として差し押さえられ破産したオスマン帝国は、建設した鉄道の利益で多大な損害を被った。 オスマン帝国では鉄道のおかげで農業収入と貿易が増加したのは事実ですが、その収入は常に外国に向かいました。 また、帝国主義目的で建設された鉄道は独立した路線で構成されているため、オスマン帝国の軍事的需要に応えるとは程遠い。

アタテュルクがなぜオスマン帝国から残っていた鉄道を買収して国有化したのか、そして彼の「国家的」「独立した」鉄道政策が何を意味するのかが、よりよく理解できたと思います。

知られているように、1946 年以降、米国の影響と統制下での反革命の最中、トルコは鉄道をほぼ完全に放棄し、高速道路に切り替えました。 かつてデミラグララ・オスマン帝国を搾取した帝国主義は、後にタイヤでトルコを搾取することに決めた。

ああ、ムスタファ・ケマル、ああ！…あなたがいなくてとても寂しいです…本当に！

注: この主題の詳細については、2012 年 3 月に発行される私の著書『AKL-I KEMAL – Atatürk's Intelligent Projects』第 XNUMX 巻に記載されています。

出典：
1) シナン・メイダン、『共和国の歴史は嘘をつく』第 2 巻、革命書店、イスタンブール、2010 年
2) イスマイル・ユルドゥルム、共和党時代の鉄道 (1923-1950)、アタチュルク研究センター出版物、アンカラ、2001 年。 私たちの鉄道、TCDD トルコ共和国国家鉄道管理局、Railway Magazine Publications より、アンカラ、1958 年。