イスタンブールトラムとイスタンブールトラムの歴史について

20世紀初頭以降、都市の工業化やそれに伴う人口の増加に伴い、住居と職場間の移動需要が高まり、その需要に応えるために技術開発に基づくソリューションが導入されてきました。 当初、動物が牽引する輸送手段は、次第に蒸気動力車、次に電気輸送車、そして今日の化石燃料を動力源とする自動車に取って代わられました。 それらの別々の構造的外観にもかかわらず、これらすべての輸送車両の共通の側面は次のとおりです。 それらは都市交通イベントに含まれており、公共交通機関を目的としています。

輸送車両の種類と企業の種類も重要でした。 第一次世界大戦後、それはその効果のために公共サービスになりました。

19。 19世紀後半以降、イスタンブールの都市交通サービスの重要な転換点は次のようになっています。

• 最初の乗馬用路面電車は1871年に運行されました。
• 1875年にガラタ川とベイオールを結ぶトンネルが開通しました。
• 最初のバスは1926年に開通した。
• 1939年に、輸送サービスは法律番号3645で収用され、新しく設立されたIETT総局に接続されました。
• 1963年、トロリーバスが機能し始めました。
• トラムは1961年にヨーロッパで、1966年にアナトリア側で停車しました。
• 1991年、トラムはベイオールの歩行者ゾーンで再び運営されました。

イスタンブールの都市交通は、さまざまな情報源において非常に厄介な問題の対象となっていますが、交通に関する体系的な（体系的な）図書館は確立されていません。 特に、都市交通とイスタンブールのIETTの歴史は、きちんとした満足のいく情報源に変換されておらず、公表もされていません。

しかし。 この研究は、これまでに民間または公共交通機関の文献を組み合わせることによって更新され、充実されてきた。 127は、その年以降に実施されたイスタンブールの輸送サービスの歴史に関する定期的な情報を提供し、その後実施される主題に関する独自の研究の源となることを私たちの主な願いです。

イスタンブールのような文化の首都では、そのような仕事は都市が都市の歴史を満たし、歴史的意識を強化する線を捕らえてそれに従うことを可能にします。 街の真実は、それを深く理解している人々の意識によって構成されています。 この街の市民になるための方法の1つは、モノグラフ、教育機関、経営史などです。

トラムオペレーターのイスタンブールの歴史をカバーするこの研究は、1939歳以上の多くの人々にとって特に意味があります。 路面電車は、フリンジの乗客の山とともに、ドラムが口笛を吹く多くの人々の不規則な記憶を再び流れます。 おそらくイスタンブールでは、路面電車ほど都市や人々と統合されているものはありません。 私たちは感謝の負債を払います。 繰り返しになりますが、最後ではありませんが、1966年からXNUMX年まで運行していた路面電車に敬意を表します。

上述のように、この研究は可能な限り豊富な編集であり、したがって、ソースは将来の利益を考慮して望ましくなく引用されています。 特にイスタンブールに情熱を注いでいるチェリック・ギュラーソイ氏のユニークな作品であるトラムウェイ・イスタンブール（1992）は、その豊富さで最も使用されているリソースです。 路面電車ですので、ご理解いただければ幸いです。

さらに、Milliyet Newspaper（1992）を持つイスタンブールのトロリーへの比類のない愛についてErgünArpaçay氏に、そして彼の他に類を見ない運輸の歴史についてのOnur Orhan氏に感謝します。制限はありません。

路面電車とは何ですか？

トラム; これは、市内のレール上の輸送システムで、最初は動物の力で、次に電気自動車（牽引車またはモトリーワゴン）で構成されています。 この乾燥した、科学的な定義では、イスタンブールの150は何年もの思い出と協会でいっぱいの長い歴史に入ります。

世界初の路面電車

当時最も優れた陸上大量輸送車両であった路面電車の最初の例は、1842年にフランスのエンジニア、ルーバントのプロジェクトとして米国（ニューヨーク）で世界で初めて導入されました。 Loubantは、路面電車を発明したフランスのエンジニアです。 M. Loubantは、鉱山で鉱石を引く馬車に触発され、自分が設計した馬車を自国で受け入れ、他のヨーロッパ諸国で採用することができなかったため、アメリカに行きました。 そして、前述のように、ルーバントの路面電車プロジェクトはニューヨークの路上で実現しました。 1845年後; ルーバントの国、フランスは馬車の路面電車を受け入れ、1860年の時点で、馬車の路面電車がパリの路上で見られるようになりました。 その後、XNUMX年に馬車に大きな関心を示し、ライバル国であるイギリスの首都ロンドンに路面電車事業を設立しました。

電気が間に合うように導入されたときには、電車は電車に置き換えられました。 1881はベルリン（ドイツ）、1883はロンドン（イギリス）、1889はボストン（アメリカ）で働き始めました。

イスタンブールのATLIトラム

オスマン帝国の首都での最初のトラム1860年代まで、オスマン帝国の首都での輸送。 海でイスタンブール
他方で、本発明のボートでは、そして陸上では、それらは歩くことと馬によって、そして後で牛と馬の木と装飾された車によって行われた。 イスタンブールでこれらの車19を移動します。 世紀はニーズを満たすにはほど遠いものでした。

オスマン帝国の境界内で最初にイスタンブールで運行された路面電車（当時はオムニバスと呼ばれていました）は後にテサロニキ、ダマスカス、バグダッド、イズミルそしてコンヤでそれぞれ運行されました。

イスタンブールでの会社設立

馬車の路面電車会社「デルサーデットの路面電車施設と建設について」の設立に関する最初の契約は、スルタン・アブドゥルアジズの治世中の30年1869月XNUMX日に作成されました。 おもしろいのは、契約段階ではまだ会社がないということです。 見つかった公式によると、会社が設立される前に、カラパノ・エフェンディは、設立される会社を代表して、当時の公共事業大臣であるナジル・ベイとの契約に署名します。 一定期間内に会社が設立されない場合、契約は無効になります。 しかし一方で、副ナフィア副によって署名されたこの契約は、州議会と副委員会の両方によって承認されます（第三者に有利な約束）。

この契約に従って、イスタンブールの街で人や物を輸送するための鉄道や車両の敷設について、Kumpanyaya（Dersaadet Tramway Company）は40年にXanthi Karapano Efendiによって承認されました。

Company-i Umumiye-i Osmaniye （Societe Generale Ottomane）、Bank-ıOsmani（Ottoman Bank）、Monsieur Komondo、HristakiZoğrafosEfendi、および「Dersaadet Tramway Company」が設立され、同じ年（1869）に営業を開始しました。そのうち、MonsieurZarifiとKonstantinKarafastoEfendiはまた、創設者。 オスマン銀行のほか、オスマン銀行の他に、R。エドワーズ（イスタンブールに定住した英語）、G。カサノバラリ（銀行家）、DGフェルナンディ（銀行家）、R。ビテルベ（商人-会社マネージャー）、Demetrios Raspalli（会社の資本（ギリシャのコミュニティから）は、20ゴールドリラ（オスマンリラ）に相当する20,000株のうち、400,000万ゴールドリラでした。 操業許可は、オスマン帝国を代表して当時の商工大臣であり、公共事業大臣を務めていたメフメット・カブリ・ベイによって与えられました。

27 9月3'daが行われた、世界初の路面電車の翌年、イスタンブールで最初の路面電車が発売されました。 オスマン帝国は馬術の路面電車管理で4番目の国でした。

最初にマウントされた路面電車、最初の契約（1869）

契約書に追加の文書を追加して、Dersaadet TramwayCompanyが運営するルートと開通する4本の路線が決定されました。 これらは;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş-オルタキョイ
• エミノニュ・バブ・アリ・ソウチュチェム・ディバニョル・アクサライ・ユスフ・パシャ
• アクサライ-サマトヤ-イェディクレ
• Aksaray-Topkapıはその系列です。

契約日から、1行目と2行目は2で、3行目と4行目は4年で完成すると予想されていました。 馬車の建設には2年かかりました。 Karapanoの会社は実際にはいくつかの地元団体の分け前にもかかわらずベルギーの会社だった。

価格が合意された場合、会社は道路またはその一部が削減される土地および構造物について合意に達します。 提案された現在の価値にもかかわらず所有者が合意に同意しなかった場合、州は介入して収用を行います。 会社の人員はオスマン帝国であることが原則でしたが、主要な人員とトップマネージャーが外国人であるために開かれた扉が残されました。 会社の過失による事故に対して責任ルールが導入されました。

Şehremaneti（Municipality）が、特に道路網の運用を監督しますが、会社はその費用を負担します。 この目的のために、100 Ottoman Goldは進歩を遂げ、トラックのレイアウトを始めたときにさまざまな問題に直面しました。 道路の建設、海外からの自動車の導入、その他の準備に2年かかりました。 最初の路面電車は1871で運行されました。 430個が購入され、一部は外部から持ち込まれました。 それまでは、イスタンブールの通りや通りは石畳で舗装されていました。 これはレールを素早く取り付けることを難しくした。 このため、イスタンブールŞehreminiServet Pashaが課され、最初の契約に記事が掲載されました。 したがって、会社。 Şehremanetiが開いた道路に路面電車の線路を敷設しながら、舗装の建設と修理が必要になります。 このように、最初の線、Tophane-Beşiktaşのような都市の主要な通り、古くて曲がった玉石の舗装道路は完全に取り除かれ、敷石で覆われていました。 特に、橋からBab-i Aliまでの道路（政府道路）、AzapkapısıからTophaneまでの道路（Müşirliğe）、縁石の縁石は縁石で敷かれていました。

最初の契約によると。 女性用には別々のワゴンが想定されていましたが、混合車ではカーテン付きの別々のセクションが採用されていました。 乗客は10 okkaya（1 Okka = 1283 gr）まで無料商品を運び、より高い価格を支払うことができるでしょう。 乗客には少なくとも20の停止があり、各停止には1つの停止があります。 停車場以外には、希望する各場所での乗客の積み降ろしが必須でした。 この規則は電車（1911）で削除されました。 サービスは日の出（Tülu-uŞems）から始まり、夜に24で終わります。 新聞や駅で料金を勉強する。 それはトルコ語、ギリシャ語、アルメニア語そしてユダヤ人の言語で発表されるでしょう。 コンセッション期間の終了時に、企業は州に移管され、20は会社のデイラインに対する権利を失います。

まず最初に、3本の線路が設置され、運転のために開けられました。

• ガラタ-トプハネ-ベシクタシュ-オルタキョイ
• エミニョニュ-シルケチ-ディバニョル-ベヤズット-アクサライ-トプカピ
• アクサライ-サマトヤ-イェディクレ

Atlı路面電車管理

当時イスタンブールで馬車を持っていた裕福な所有者は別として、イスタンブールの住民は彼らの道を歩いていました。 このため、1871の馬が描いた路面電車を上記の路線で使用することは大きな関心を集めました。

当初、乗客は降りて行きたいところに行きましたが、路面電車はそれぞれの行きたいところに停車していたので、彼女の強制的なビンと慎重な行き止まりをルート上の特定の場所に置くのは非常に時間がかかりました。 車は強制停車地での停車を余儀なくされた。 オプションの停車場では、乗客が停車地に着陸しようとしていたときに車がありました。 当初、これらの路面電車は特定の場所での対立を避けるために1本の線で運行されていました。 前の路面電車はこの線を横に横切り、反対側の路面電車を待った後、彼は通過後に行き来することができました。 乗客はハサミが通り過ぎるのを非常に長く待たせ、行は偶数行に変換され、出発ルートは分離されました。 しかし、道路幅が許されない場合（例えば、長谷病院への道）、1本の線しかありません。 大型のフェルール牽引車がハンガリーから運ばれた一方、馬車のトラムカー貨車はベルギーから運ばれました。 坂の始まりでは、馬は小さな馬小屋で交換され、速度は落ちませんでした。

残念ながら、イスタンブールは他のほとんどのヨーロッパの都市と同じレベルではありませんでした。 Azapkapısı-Ortaköy（後のBebek）の線はまっすぐだったので、馬は問題がありませんでした。 このため、イギリスのオムニバスのような2階建てワゴンは、最初のオープニングでこの路線で運行される可能性があります。 特に夏は、オープントップフロアでの旅行がとても楽しかったです。 しかし、他の路面電車の路線では、道路はでこぼこでした。 馬は重い荷馬車を引くのに非常に苦労した。 斜面の急勾配に応じて、馬の数は4頭またはXNUMX頭にまで増加しました。

これらの馬が引く路面電車にはXNUMX人の重要な将校がいました。 これらは出席者、チケット所有者、そして嘆きでした。 バットマンが運転手であり、保護者は、一般的によく走り、トラムの前を走り、時々パイプを盗み、「別れ」と叫び、大衆に警告し、トラムを導く風の人々から選ばれた役員でした。 戦士は主にパンパーといじめっ子の中から選ばれました。 彼らはブーツ、ズボン、ロングジャケット、そしてフェズに身を包んだ。 ヴァルダ sözcüそれはイタリアの守護者の堕落によって形成された言葉であり、「出て、道を譲り、かわす」という意味でした。 ワーナーは馬より速く走らなければなりませんでした。

時が経つにつれ、資源不足のためにヴァルダメーカーは清算され、馬の首につけられたガラガラとベルはヴァルダメーカーの義務を果たしました。 運転手はクワガタと呼ばれていました。 長い鞭を手にしたクワガタは、最前列の馬の耳の下で鞭を割って「はだ」と呼びかけた。 多くの成形されたフェズがこれらの鞭で飛んでいたと言われています、そしてこれのために彼女の片方の目を失った女性さえ。 路面電車は夏と冬に分けられました。 冬の車は閉鎖されました。 乗客は、窓を横切って伸びる反対側のベンチに並んで座って旅行していました。 夏の車は側面が開いていて、座席は学校の机のようでした。 荷馬車の真ん中にはドアも通路もありませんでした。 両側に沿って走る階段に乗り降りするために使用されました。 チケット所有者は、これらの手順を回避してチケットをカットしていました。 当初、女性の乗客には特別な車が割り当てられていました。 男性の乗客と女性の乗客は同じ車に乗ることができませんでした。 女性は、各路線で自分専用の専用車に乗っていました。 しかし、この慣行は非常に費用がかかり、航海の混乱を引き起こしたことがわかりました。 前述のように、女性用の路面電車は放棄され、女性用のセクションがすべての車の前に配置され、赤いカーテンで区切られていました。

このようにして、ハレムリクの挨拶は路面電車で作成され、男性と女性は別々に旅行しました。 ブラインドと女性と旅行する大きな男の子との間のギャップは興味深い論争を引き起こしました。 偉大な作家HüseyinrahmiGürpınar（Şıpsevdi）の小説の中に、これに関する楽しいページがあります。

トラムでのHaremlik-selamlıkアプリケーションは共和国の後に廃止されました。

最初の路面電車の料金は、その時間に比べて高価でした。 60オッカ（1.5オッカ= 1 gr。）パンまたは1283オッカオリーブ、1オカ玉ねぎ、3オッカ炭、6日刊新聞、6パッケージタバコが購入されています。 時間の経過とともに旅費が削減されました。

黄色に塗られたトラムは通常XNUMX頭の馬によって牽引されますが、坂道ではさらにXNUMX頭の馬が予備として車に結び付けられます。 このため、スロープの最初にこれらの予備の馬のために小さな厩舎が建てられました。 補強ホースがゲレンデの端で平準化されたとき、彼らは解散され、厩舎に連れ戻されました。 Şişhane坂の始まりのBankalar通りとDivanyolu坂の始まりのAlemdar通りには馬小屋があることが知られています。

屋台は馬小屋で待っていて、予備の馬はワゴンに走ります、それから彼を納屋に連れ戻すために平らに行きます、そして彼は運転手の隣に座ります。 斜面が終わったとき、彼は馬に乗って馬小屋に戻りました。 旅行は常に健康的に見えるわけではありません、多くの場合、坂道では、乗馬の路面電車が後退して劇的なシーンにつながります。 会社設立時に厳選された馬は、美しく雄大なハンガリーとオーストリアの杯でした。 しかし、彼らはメンテナンス作業を気にかけていて過負荷になっていたという事実のためにすぐに役に立たなくなりました。 新しい馬がけん引されなかったので、路面電車速度の大幅な減少が観察されました。 したがって、イスタンブールに適していないとして馬の路面電車の使用の批判は、当時の日常生活の中で表現されるようになりました。 Istanbullunun交通機関の好みは、まだ歩いていた。 ほとんどのイスタンブールへの輸送のためにお金を払うことも価値がありました。

「私たちの街に路面電車の馬が到着すると、クルージングと旅行について受け取った情報によると、これらのレッチは最初にシシュリ線に割り当てられ、そこでXNUMX年間勤務した後、アザプカピシにXNUMX年間移され、トプカプでXNUMX年間雇用されます。サマティアの歴史では、生涯の自然も非難されました。 その中に生き生きとした並外れたものが現れるとしたら、それはロバであるロバに引き渡され、通りごとに連れて行かれました…」アフメット・ラシム

1881契約

ところで、Dersaadet Tramway Companyの事業許可に関する12の年間運用経験の後、28年が1881ヶ月延長されている間に、36は7月に署名された別の契約に署名しました。

• ガラタのボイヴォダ通り-カブリスタン通り（今日のテペバシュ広場）-グランド通り-タクシム-パンガルティ-シシュリ、
• Eminönü-Balıkpazarı-Odunkapısı-Cibali-Fener-Balat-Eyüp、
• タタヴラ（クルトゥルシュ）は、最初の行で検出される点から逸脱し、
  ライン。

15行目は実現しませんでした。 この契約に伴う革新は、旅行の費用が距離に関係していることです（XNUMXメートルあたりの多額のお金）。 また、会社の利益がXNUMX％を超える場合は、交通費を削減し、苦情帳を停車させるのも面白い。 同じ年に、トラムの路線がガラタ、テペバシュ、イスティクラル通りに敷設され始めました。

1907契約

Tram Companyのパートナーの構成は変化しており、Galata Bankersは徐々に他の外国人に置き換えられています。 この間、株主の間には、ビジネス界の有名なユダヤ人弁護士、メイトレ・セーラムがいます。 同社は政府とSultan Hamidに長けている。 11月には、31 1907（附属書：契約参照）に、コンセッション期間が75年に延長され、いくつかの新しいラインが建設され運用されました。

契約の1 記事によると。

• Beyazıtから-Şehzadebaşı経由でFatihとEdirnekapıへ、
• ガラタサライからトンネルまで、
• PangaltiからTatavla（解放）まで、

要求された場合

• エミニョニュからエユップまで、
• UnkapanıからVefa経由でFatihまで、
• OrtaköyからKuruçeşmeとBebekまで、

3行が開きます。

他の人のための5、他の人のための10は、当分の間与えられました。

ＸＮＵＭＸ ｍ。 政府が他の人および組織に譲歩を与えることを条件とした。 建設に必要な資材には関税免除が適用され、同社は国内借入のために社債を発行する権限を与えられた。

馬車の路面電車線は1911でKurtuluşとŞişliまで延長されました。

この間、ヨーロッパでもイスタンブールでも運行されている電気トラムを運行するよう、会社と政府に大きな圧力がかかりました。 特に外国の植民地、例えばタバコ体制のマネージングディレクターであるルイ・ランバートは非常に熱心でした。 最大の不満は馬と肥料の匂いで、馬が引く路面電車の道路に厩舎が設置されていました。 これらすべての理由により、条約の第1907条（11年）によると、 「将来、電気の力で路面電車を運転することが許されれば…」という文言が追加されました。

Dersaadet Tramway Companyは、操業初年度に4.5が100万人近くに乗客を運び、53.000 Liraが収入を出しました。 同社の430馬搭載フリートフリートは、100車で構成されていました。 これらの車のいくつかは開いた座席を持っていました。 これらは2階建ての貨車でした。 彼らは激しい興味の原因でした。

同社はAksaray、Beşiktaş、Tatavla、Şişliに路面電車の駅を開設しました。 これらの倉庫では、馬が保護され、路面電車の車が修理された納屋に大工がいました。

電気トレーニングに正確

イスタンブールでの最初の電車は、世界で最初の電車の後33年に運営されました。 イスタンブールは、路面電車によると電車でかなり遅れています。 イスタンブールの電動トラムで到着時（USA）1881 1883にロンドンでと1889でボストンの、から33ベルリンで1881年から年遅れ、フランチャイズ権の何36イスタンブールトラム会社」を実行している馬車路面電車の主な理由を動作させるために始めました、私はその理由として、オスマン帝国の王位にお金をかけたくなかった場合は、この権利を保持している会社の状態の電気トロリーの延長上1907年から75。 SultanAbdülhamidは電気と電気を非常に恐れていると言われています。 1908が新たに数回と言われるまでデルサーデー路面電車当社の事業許可証は、電気トロリーのためのベンチャーではありません。

1910では、オスマン政府はハンガリーのPestにあるGanz Joint Stock Companiesに年間譲歩を与えました。 50では、「オスマンAnonim ElektrikŞirketiXが設立されました。 今路面電車用の電源がありました。 同じ年に、路面電車会社の貨車の電気運転のための契約が調印されます。 しかし、ざらつきがあります。 1911契約では、路面電車への電力使用の可能性。 英国を拠点とするTünelCompanyは、電気自動車を運転する権利があることに異議を唱え、彼らは補償を求めると主張している。 Tramway Companyは議論に勝ち、2つの会社は同意し、Tunnel Companyは1907ポンドにそして95,000の％の金利で支払われるためにTramwaysを購入した。 したがって、5の1月には、トンネル路線が路面電車会社に移管されたため、1910条約に署名して路面電車が電気に接続される可能性がありました。

1912では、バルカン戦争の出現により、政府は30,000 Gold LiriaのためにDersaadet Tramway Companyのすべての馬を購入しました。 これは、ありえない状況で、イスタンブールの人々は1年間踏みにじられたままでした。 そして騎士路面電車の時代はバルカン戦争で終わった。

その一方で、ダブルでもルートが削除されているにもかかわらず、効率の低下を防ぐことはできませんでした。 430馬の運搬能力は動物の世話と疲労の欠如のために役に立たなかったからです。

同じ日に（21 11月1911）、Dersaadet Tramway Company、における最初の電力対電力の決定は、ネットワークを横断する路面電車の中で電気エネルギーの認可を構想しました。 この契約に電化された路面電車会社は、工場建設、電力購入、ナフィア省への価格承認、カラコイ橋への二重線の敷設、および15（1 = 68 cm）への古い道路の撤去を余儀なくされました。

会社の施設、不動産、土地、収入、株、債券のために海外から持ち込まれる資材。 切手と写真は免疫性がありました。 さらに、契約に同じ日付文書が追加されているため、電気設備の建設は6月に始まり、遅くとも24月以内に完了する予定です。

電気トロリーでは、必要な電気またはトロリーの上に位置するコレクターは、パンタグラフ検索またはトロリーの底部に取り付けられた装置によってレール間のギャップから得られた。 電気がエアラインから取られたとき、サーキットはレールで完成しました。 しかし、電気が地下から取られるとき、ワイヤはプラスとマイナスの両方に配置されます。 路面電車のモーターもレオスタティックブレーキを作動させた。 路面電車の線路は道路の中央に敷設することも、地面に埋め込むこともできます。 どちらの場合も、一般的なトラフィックと一緒に移動する可能性があります。 最近、路面電車は一般の交通から切り離され、周辺地域が保護されている特別な道路に運ばれました。

最初の電車

オスマン帝国ではじめて、最初の電動台車がダマスカスでテストされました。 これは、Dersaadet Tram Companyに対する継続的な圧力によって可能になりました。 しかし、Atlı路面電車は最初にイスタンブールで、そして帝国の他の都市で操作され始めました：ダマスカス、バグダッド、イズミルとコンヤ。

1913では、Dersaadet Tramway Companyがイスタンブールの路面電車の運用を受け入れ、作業を開始しました。この調査は1914の2月まで続きました。 2月1914'daイスタンブールで最初の素晴らしい式典の電動トロリーがKaraköy-Ortakoyラインで始まりました。 それゆえ、カラコイでは素晴らしい式典が行われました。 祈りと犠牲が読んだ後、ŞehreminiBedreddin Beyはスピーチをして、電車がイスタンブールに有益であることを望みました。

その日に撮影された儀式用の写真は、パリで2月に出版された7に掲載されていました。 その日の収益は海軍協会に任された。

同じ年に、木造のガラタ橋は4回目に修復されました、鉄は路面電車を通過するために提供されました。

Dersaadet Tramway Companyは、会社の資本を35,531に引き上げました。-架空送電線の設置、必要な資材の提供、施設の建設、モーターワゴン（モトリス）の購入のために2.5人の株主から266,482リラを集めてリラ。 その間、最初の電気トラムは、ベルギー人によって設立されたオスマン帝国の電気会社がデルサーデットトラム会社に電力を与えたので、前述のように、カラキョイ-オルタコイルートのトプハネで20年1914月1日に運行されました。 電気トラムの運行とガラタ橋でのトラムの運行開始は、イスタンブールの住民にとっても興奮の源となっています。 ここでは、線路の敷設と路面電車への橋の開通により、別々の式典が行われました。 トラムがガラタ橋を通過し始めた後、XNUMXつのクルシュ「KöprüMürüryeOfficial」がトラムのチケットに追加されました。

トラムはガラタ橋を通過し、1914年にイスタンブールとベイオール側に接続されました。 Kabataşイスタンブールに設立された電気工場で発電された電気で、路面電車は乗客を運び始めました。 電気の路面電車が機能するように、馬車の広い路面電車が狭められました。 トンネルの最初の実行のように。 最初は電気の路面電車もいらいらしていました。 彼らはしばらくの間、ごく少数の乗客と仕事をしました。 最後に、イスタンブール人は電気と路面電車を受け入れることで、時代の革新を利用し始めました。 その日のイスタンブールでの高速、快適、安価で信頼性の高い車両であるトラムを使用して、近代的な輸送の機会が生まれました。 したがって、ますます多くの乗客が日々移動していました。 Silahtarağaの電気工場の立ち上げにより、電気路面電車の操作が市内全体に拡大されました。 一方、オルタキョイ線はベベックまで延長されました。

28 1912は、5月に1911契約にもう1つの契約を追加し、新しいライン5の建設を受け入れました。 （附属書：契約を参照）。

これらは、次のとおりです。

• Aksaray –Silivrikapısı
• Eminönü–Bahçekapısı警察署の前を通過して本線に接続する新しい別館。
• タクシム–ドルマバフチェ
• ハルビエ–マッカ
• Feriköy–Kasımpaşa–Azapkapısı
  ライン。

11 1月に1913は政府の命令により電流を遮断され、14 2月に1914は路面電車網電流に関する契約を交付された。

第一次世界大戦の始まりは線の建設と拡張を困難にしました。 私は1ヶ月の交通機関8ヶ月でさえ停止しました。 戦争年はしばしば会社の不況の時代でした。 100車はヨーロッパから発注されました、しかし5車の数は壊れていました、道路は軍事輸送のために歪められました、物質的な不足、高価でそして人員の不足は会社の財政状態に影響を及ぼしました。

共和党期間

共和国に向けた進展を感知したデルサーデット路面電車会社は、当時のシェレミニハイダーベイの試みの結果として、17年1923月1日にアンカラ政府と合意した。 そのため、ナフィア、市町村、会社の代表者で構成される委員会が設立され、料金の決定や会社員の賃金の支払いなどを行うために1923か月ごとに会合が開かれました。 また、必要に応じて会社の資本金を倍増し、1.25年1月1924日からの収入の3.5％、50年85,533月1,454,027日からの収入のXNUMX％を地方手当として配分することが想定されていた。職員はXNUMXか月以内にトルコ化されます。 その見返りとして、当社は資本金をXNUMX万株からXNUMX株に増やし、資本金をXNUMX株に増やします。-リラ。

外資と少数株主がトルコの資本家によって急速に置き換えられた間、路面電車会社は2第一次世界大戦の始まりまで長い間その地位を維持することができました。

1923では、会社の一般的な見通しは次のとおりでした。 会社の12スタッフ。 その日の平均210自動車遠征、年間141百万km。 69百万ポンド、1699百万ポンドの収益が生成され、210百万ポンドが費やされ、10.4千ポンド（55.5）が提供されました。 キロ。 2.3 kWaによる年間1.9百万kWaが旅客輸送に使用されました。

Dersaadet Tramway Companyは、21年1926月XNUMX日にアンカラ政府と新しい契約を締結しました。

この契約によると、

• トラム路線は市内の他の部分に開かれます、
• 新線の幅7.5メートルの区間の建設、および新線の幅10メートルの区間と旧線の幅15メートルの区間の定期的な保守と修理は、会社、
• 開通する新線の収用について、当社は250,000万.-TLを地方自治体に支払う。 自治体はこの金額の100,000.-TLのみを提供し、10年間で毎年10,000.-TLを提供します。 支払います
• 市内の車両数を増やすために、譲歩が恒久的でない限り、4台のバスが試験的に運行されます。
• 27年1926月27日に署名された新しい補足協定により、会社の資本は8万スイスフランに増加し、これに35万スイスフランが追加され、総資本はXNUMX万スイスフランになりました。

この契約により、Dersaadet Tramway Companyは、作成する路面電車の路線を優先順位に従って次のようにリストしました。

第一学位ライン

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• ファティ・エディルネカピ

2次ライン

• Azapkapısı（カラキョイの近く）
• KasımpaşaSurpAgop（タクシムの近く）
• タクシムドルマバフチェ
• エミニョニュスルタンハマミウンカパニ

任意行（会社が左）

• Aksaray –Silivrikapısı
• マッカ–ベシクタシュ
• Sehzadebasi –イェニカプ
• カスムパシャ– Sutluce
• ベベックからボスポラス海峡への続き
• カスムパシャ-イェニセヒル-フェリコイ

会社はさまざまな言い訳で門戸を開くという公約を全うしておらず、契約の結果としてした仕事のためにより多くのお金を集め、そして8年にもかかわらず開始しなかった。 日付順を省略すると、契約は会社によって行われません。 1923契約は公共事業省によって取り消され、8は1 100万700千TLイスタンブールの通りの建設と収用のために年間を通して公衆から撤回されました。

アナトリア側のトランベイ

イスタンブールのアジア側の路面電車の運行に関する最初の作品は1927で発表されました。 しかし最初に、Üsküdar-BağlarbaşıXKısıklıラインが1928で稼働し始めました。 一年後、Bağlarbaşı-HaydarpaşaとÜsküdar-Haydarpaşaのライン。 事業利益の後、Bostancı、Moda、Feneryoluラインがオープンしました。 ÜsküdarとHavalisi Halk TramvaylarTAŞの自治体の許可を得てビジネスのアナトリア側。 それは約束しました。 Üsküdarand Havalisi Trams Companyは、財団のイニシアチブと環境の人々の参加によって形成されました。 後に、イスタンブール市は財団管理局の株式を取得し、会社の90を取得しました。

2年1928月XNUMX日、ナフィア副首相とイスタンブール市ハミットベイの間で署名されたウスキュダル Kadıköy ÜsküdarandNeighborhoodPublicTramway Companyは、ベイコズとアナドル灯台とその周辺までの地域でトラムを運行する権利を与えられています。 署名された契約によると：

• コンセッションネットワーク、ユスキュダル– Kadıköy これには、ベイコズとアナドルフェネリまでの地域が含まれます。
• 市は、この譲歩をÜsküdar-Kısıklı-AlemdağPublicTramwayTAŞに付与しました。 何が転送されます。
• ユスキュダル–ハイダルパシャ; カラチャアフメット– Baglarbasi; ハイダルパシャ– Kadıköy; Kadıköy --Kızıltoprak--Feneryolu; Kadıköy -ファッションラインは、契約の署名日から5年以内に強制的に作成されます。
• これらの行とは別に; Kadıköy-ガザネ; Feneryolu-Fenerbahçe; Feneryolu-Bostancı; Uskudar-Beykoz; Kadıköy --Acıbadem--K.Çamlıca; Gazhane-Merdivenköyü; Merdivenköyü-Erenköyü-Caddebostan; Bostancı-İçerenköyü; Beykoz-アナトリア灯台; Merdivenköyü-Sıraselviler-Libade-Kısıklı接続線、

自発的に行うことができます。

8 6月アナトリア海岸の1928金曜日の朝ウスクダール - バラーバシュ - キジク線は、上記の操作に開かれました。 しかしながら、狭い範囲と非効率的な条件のために、事業会社は困難な立場にあります。 翌年（1929）には、BağlarbaşıとHaydarpaşaのラインが完成し、稼働を始めました。

会社がネットワークを拡大する作業を行っている間、Üsküdar-Haydarpaşa（行番号：10）。 彼はBağlarbaşı-Karacaahmetラインの材料を注文しました。

これら2つの路線は13 7月1929に運行され、路面電車のネットワークの長さは10.5 kmを見つけました。

4.5kmのÜsküdar-Kısıklı線の狭くて非効率的な状態では会社が生き残れないことがわかったとき、会社は存続できないことがわかり、ネットワークを改善するための救済策が求められました。 これによれば; ユスキュダル-ハイダルパシャ- Kadıköy ラインを構築して運用する必要がありました。 しかし、Üsküdar- Kadıköy 内部と外部の両方の路面電車線は許可されませんでした。

15 3月1929の日に、イスタンブール・シェレミニ・ムヒディンの取締役会会長で当社を代表してEmin Ali Beyfendilerが署名した契約によると。

トラムの譲歩と設置により、31年1927月492.970日付けのシェヒルとエフカフの間の契約の規定に従い、価格は8でした。-エフカフから受け取ったTL、Üsküdar-Kısıklı-AlemdağıHalkTramvaylarıTAŞ。 1928年XNUMX月XNUMX日以降、法的義務を負って当社に譲渡されました。

・1928.-TLは、100.000以降毎年1933まで500.000.-TLを提供することを約束しています。

・会社 会社が設立される前は、市がラインの仕事をするために家の頭を払った16.500.-TLを含む150,000.-TLは、毎年100.000.-TLアカウントと500.000.-TLアカウントで市に株式を与えることに同意しました。

路線網は成長している

1929では、Fatih-Edirnekapıラインがイスタンブール沿岸で発注され、同じ年に、アジア側のBağlarbaşıとHaydarpaşaラインが完成しました。 会社が最初の2つのラインをキャンセルした後、トラムラインは次の年にモーダ、フェネルバフチェ、ボスタンチュとハサンパシャ方向に延長されました。 当初、アナトリア側には止まりませんでした。 時間が経つにつれて、大邸宅の増加の結果として、いくつかのポイントが停止として選択されました。 ÜsküdarとHavalisi Folk Trolleys Companyの路面電車はイスタンブール側とは異なりました。 ドアはスライドしていて中央にありました。 ウスクダールの路面電車は、現在、バーラルバシュのIETTワークショップで運行中です。

1930の後

これらの開発はアナトリア側で続いていましたが、Tramway Companyもイスタンブール沿岸で活動していました。 Şişliデポの170トラムからの120、Beşiktaşストアの70トラムからの50、およびAksarayストアの80トラムウェイからの60はサービス中でした。
この路面電車会社の総路線長は30年代で34kmでした。 それは周りにあり、320の路面電車がありました。 同時に、アナトリア側では、4つのトラムがÜsküdar-Kışıklı、Üsküdar-Bağlarbaşı-HaydarpaşaÜsküdarDoğancılar-Haydarpaşa、Bağlarbaşı-Haydar-paşa線で運行され、24のトラムのうち16が運行されていました。 全長は10.7kmです。 だった。
テキストボックス：共和国の布告の10周年のために、式典はイスタンブールだけでなく全国で開催されます。 29月29日の1933週間ほど前に、アタチュルク大統領の命令がイスタンブールトラム会社に伝えられます。 320年4月100日日曜日に、イスタンブールのすべてのトラムとバスが運行されます。 この命令は、倉庫の労働者の意識的で規律ある仕事の結果として完全に履行されました。 その日、ワークショップの欠陥のある路面電車はすべて修理され、旅に出ました。 このように、イスタンブール公共交通機関の歴史の中で、容易に実現することができなかった状況が経験され、倉庫内の1933の路面電車と1930つのバスがイスタンブールの人々にサービスを提供しました。 おそらく、XNUMX％の容量のサービスの提供は、世界の公共交通機関の中で初めてイスタンブールで実現されました。 22行目 以下のようになります：

1. シスリ - トンネル
2. ファティ-Harbiye
3. タクシムのシルケジ
4. マッカ - ベヤズット
5. マッカ - エミノニュ
6. シスリシルケジ
7. タクシム広場、アクサライ
8. 解放-ベヤズット
9. 解放-エミノニュ
10. ベビーエミノニュ
11. オルタキョイアクサライ
12. トプカプ-シルケジ
13. シルケジ-Yedikule
14. ファティ・ベシクタシュ
15. Edirnekapı-シルケジ
16. 解放 - トンネル
17. マッカ - トンネル
18. ベシクタシュ、カラキョイ
19. ファティシルケジ
20. 戦争シルケジ
21. タクシム広場、ベヤズット
22. タクシムのファティ
23. オルタキョイ、ファティ
24. トプカプ-ベヤズット
25. Yedikule、ベヤズット
26. オルタキョイ、エミノニュ

アナトリア側のBağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa線は1930でÜsküdar-Bağlarbaşı-HaydarpaşaとÜsküdar-Doğancılar-Karacaahmet線の代わりに設立されました。 路面電車サービスの建設後、トラックからのバスは路面電車のネットワークで頻繁に見られ、1550メーターのÜsküdarネットワークは二重線に変換されました。
会社が設立される前に市が費やしていた150,000.-TLに加えて、センターが古いディーゼルエンジンより経済的に市から電力を供給するために造られた間、それは45,000.-TL口座に清算し、この比率で分配を出すことに決めました。 しかし、会社が財団に支払うことに同意した借金は、経済的困難のために支払うことができませんでした。

30 6月1931イスタンブール自治体とNecmeddin Sahir BeyefendiおよびEvkafゼネラルマネジャーのRüştüBeyefendiの取締役との間で締結された当社の会社の代表として、Evkaf General Directorateの基本理事会。

• イスタンブール市が9年1925月31日および1927年15月1929日付けの契約で購入した路面電車の譲歩により、ネットワークおよび建物、設備、設置、工場、ガレージが配置されている土地を会社に譲渡し、 XNUMX年XNUMX月XNUMX日付けの契約、
• 468,220に相当する当社の株式250.000株を取得することによる債務の解消。-リラ（それぞれ5）。-50.000に対してリラ。-イスタンブール市から受け取るリラ、
• それは、トルコ大国民議会によって制定された22年1931月1831日にXNUMX年に番号が付けられた法律によって受け入れられました。 また;
• 市町村は、468.220会計年度の初めである218.220月から1931年の終わりまで、残りの1942.-TLXNUMX.-TLを支払います。
• 会社の場合; Evkafは、売掛金と引き換えに不動産の抵当を受け入れます。
  したがって、路面電車の営業権はÜsküdarであり、自治体が所有する株式の大部分を占めています。 Kadıköy そしてその転送HalkTramlarıTAŞ。 与えられたもの。

私たちが1930の終わりに近づくにつれて、電力会社と同じセンターに接続されているDersaadet Tramway Companyの清算プロセスがイスタンブールの海岸に入った。 1938、177 motrisおよび83トレーラーを含む260路面電車での公共交通機関の結果としての会社の操業の最後の年。 15,356,364キロ 収集された収入の73,039,303.-TLは、旅行で輸送された2,385,129旅客の費用で使用されました。 利益が得られた。 路面電車では、このサービスと引き換えに27,821 Kwh電気エネルギーが消費されます。

1930の終わりに向かって、Dersaadet Tramway Companyの効率は低下し始めました。 1926での彼の合意の規定は長い間満たされていませんでした。 結局、ナフィア省は1926条約を破棄し、1923の条件が有効であることを発表しました（上記のとおり）。 1,700,000.- TLは、イスタンブールの街路建設のために会社から撤退されました（付録：17 1月、1938イスタンブール市の再建のためにイスタンブールの路面電車会社から受け取った金の配分に関する法律を参照）。 純粋に恣意的な方針は、営業権のみを長期間保持することを目的としていました。 トルコ政府がこの状況を決定した際に、電力会社と一緒に路面電車会社を清算するための作業が開始されました。

1938モットーと177トレーラー路面電車は、83で昨年の運用で毎日整備されました。 980,000の航海はこれらのサービスで毎年行われました。 彼が費やしたエネルギーは12,909,804 Kwhを見つけることでした。 2,412,949.-TL。 2,385,128.- TL。 そして同社は27,821の利益を上げている。 これらの数字は、15年間、イスタンブールのプロフィール（経済的および人口統計）に大きな変化がなかったことを示しています。

アンカラ政府とイスタンブールの路面電車会社との間で新しい契約が締結され、すべての施設は1 1月から購入され、イスタンブール自治体に届けられました。 イスタンブールでの最初の復興運動は路面電車の没収と並行していました。 政府（イヌヌ政府）は路面電車の運行からの復興に必要な資源のいくつかを提供することを望んでいたので、それは国有化するでしょう。

この購入の結果として、同社は年間13に対して1,560,000 TLを支払うことになります。 その事業は最初は政府向けでした。 それから（6月後）12 6月の1939日と路面電車事業の譲渡の日を持つ3642が明確になり、法律第3645イスタンブール電気路面電車とトンネル業務総局によって確立され、このタスクのために市の役割を引き受けた。

路面電車の戦い

IETTが設立された1939年の終わりに向けて、II。 第二次世界大戦の始まりは、イスタンブールの都市交通に問題を引き起こしました。 トンネルを除いて、ほとんど唯一の輸送手段は路面電車でした。 戦争が長引いたため、ゴム製の輸送車両に必要なガソリンとタイヤが不足していたため、路面電車の負荷が再び増加しました。 路面電車、包帯、レール、はさみ、銅線など。 資材不足にもかかわらず、彼らはサービスを継続することでこの期間を無事に去りました。 路面電車は電気を動力源としていたため、戦争や燃料不足の影響を受けませんでした。 ヨーロッパで継続II。 第二次世界大戦のすべての否定性は人生のあらゆる側面に反映されていましたが、トラムはおそらく唯一の例外であり、中断することなく続けられました。 引用せずにここで興味深いイベントを通過することはできません。 戦時中、路面電車も「停電」に従いました。 路面電車の前にあるXNUMXつの電球の丸い窓と天井の端にある小さな長方形の窓は紺色のペンキで塗られていました。 カーテンが大きな窓を閉めた。 また、看板を照らしている電球の色が変わっていました。 これは、戦争がイスタンブールの路面電車にもたらした唯一の変化でした。

停電と一致した路面電車は、戦争の終わりまでこのように働きました。 初めに、乗客は最初は時代遅れでしたが、彼はそれに慣れました。 「来る」という距離で路面電車の前に青い光を見た人は、彼は道路に向かって動いた。 看板は読まれなかった、しかしそれは問題ではなかった。

IETT FOUNDATION LAW NUMBER 3645第2条：この法律によってイスタンブール市に移管された行政機関は、「イスタンブール電力、路面電車およびトンネル運営総局」の名前で設立される法人格を有するイスタンブール市長室に所属する総局によって管理されるものとします。総局」。 第3条：総局の義務：a総局に譲渡された利益を辞任し、課された義務を遂行すること。 bイスタンブールのルメリ側とアナトリア側およびその周辺と島々に電力を分配し、財産、収用、およびすべての取引と事業を収用するために、電気設備、電気トラムネットワーク、トンネル設備を配置、改善、変更、拡張する必要に応じて、トロリーバスとバスサービスを確立することにより、議論を拡大および強化する。

スペアパーツが入手できなかったため、一部の車、トラック、バスはガレージに牽引されました。 少数のバスが運行する都市の公共交通機関に問題があった。 車両の所有者は、燃料を見つけることに加えてスペアパーツを見つけるという問題に直面していました。 しかし、路面電車はこれらの問題から抜け出しました。 トラムが誤動作することは非常にまれでした。 倉庫の整備後も、途切れることなく長い間航海を続けました。 路面電車のスペアパーツのニーズは、バスや自動車よりも少なかった。 一方、ほとんどが同じモデルであるため、材料を相互に転送する可能性がありました。 実際、電気モーターの部品は別として、イスタンブールのワークショップで他の部品を製造することが可能でした。 IETTのシシュリ倉庫はこの点で非常に成功しました。
しかし、戦後ヨーロッパは1946の後に予備品を生産しなかったので、路面電車会社の操作は始まりました。 トロリー車のほとんどは33年齢であり、彼らは増加する都市人口にとって不十分であり、レールは磨耗していました。 路面電車の速度を落とすという決定は、レールの磨耗を防ぐために行われました。 その間、報道機関は批判を強めた。 これらの多数の例の中で、次の2の例を挙げることができます。

夕方に狭い道を走っても、
道路上の路面電車はカメのようです。
いたるところに彼の伝説があります、
昨日、Beyazitから10分で墓に着きました。
*
…トラムウェイカンパニー
まだ受け付けていません。 米国
木材、袋、おがくず、またはガス箱
彼はそれが表現、感情、生命のないオブジェクトであると考えています...
サーバーベディ（Peyami Safa）

最後にアメリカとベルギーから30 km。 レールが交換され、レールが上がりました。 1946-1947年に、トンネル操作の除去とトンネルからKaraköyに着陸する路面電車のためのプロジェクトが準備されました。 プロジェクトによると、トンネルのKaraköy出口の建物は海に取り壊されることが想定されていました。 これは非常に高いコストを意味するので、プロジェクトは放棄されました。

1日あたりの1939による258路面電車、1年あたりの15.3百万km。 78.4百万人の乗客が輸送されるように、1950トラムは267と14.1百万マイル/年で毎日出かけます。 97.5百万人の乗客が輸送されました。 これらの数字は、戦時中に1939を下回りました。

1950のいくつかの路面電車線を詳しく見ると、トプカプ行きの路面電車線には常に2つの貨車があることがわかります。 目の前の魅力的な動機は、時には赤、時には緑です。 赤が最初の、2番目の緑の路面電車になります。 チケットの価格が違いました。 一流の自動車の座席は革と柔らかいでできていた。 2番目の位置では席はいっぱいで固かった。 街のいたるところで二重に伸びている路面電車の路線が、今日のこの通りで一本の線に変わりました。 路面電車の路線の幅が丸めに適していないためです。

木、出窓がある古いイスタンブールの家は、道路の一部の路面電車線に挿入されていました。 電車が来ているかどうかを示す、停留所横のポールの上部にある5個の電球がオンまたはオフになっていました。 Aksarayはこれらのランプを見るために巡回から移動する前に駅から来ました。 見えないところにトラムが到着したら、彼は到着を待つでしょう。 昔は、ランプの代わりに大きな鏡と大きな鏡が使われていました。 Pazartekkeでトプカピフィニッシュ路面電車は、探検の終わりを示すポイントだった。 ここでは、受取人がチケットボックスを手に取り、ゲートの右側にあるドアの右側にあるミラーのネジを外します。 乗客が停止時に乗客を制御しているミラーを外したとき、彼は後ろに行き、彼はディバンエリアの右側にあるミラーをねじ止めしていました。 次回はちょっとした準備でした。 発券担当者のもう1つの仕事は、座席を路面電車の方向に向けることでした。 座席は固定されていません。

Beyazıt広場は路面電車の歴史の中で特別な場所を持っています。 それはイスタンブールの様々な地区で走っている路面電車のいくつかが通過したところでした。 広場の壮大なプールの周りの路面電車は、ここで別の景色を見せてくれました。

路面電車の壁以外にはありませんでした。 それらの年に、イスタンブールの都心境界線はAyvansarayから始まり、Edirnekapı、Topkapı、MevlanakapıからYedikuleまでの市壁が描かれました。 街の壁を越えて都会的だった。 それは非常に人里離れているでしょう。

路面電車の街のBeyoğlu側は飾られています。 Beyazıtから、SirkeciからMaçkaまで、Aksarayから、FatihからHarbiyeまで、TunnelからŞişliまで、SirkeciからMecidiyeköyまで、EminönüからKurtuluşまではトラムを走っていました。 これらの路線のトラムは、イスタンブールのエンターテインメントセンター、ベヨグルの内側、イスティクラル通りを通過しました。 Harbiye、Maçka、Kurtuluş、Şişli、Mecidiyeköyのタクシム広場を回った後。 MecidiyeköyはBeyoğluの路面電車の最後の停留所でした。 路面電車は、今日破壊されたIETTのDepartment of Vehiclesの前のAli Sami Yen Stadiumのすぐ後ろに停車しました。 ますます多くの庭園、桑園が見つかりました。

ベイオール地区の路面電車が参加し、目撃された重要な歴史的出来事は、6-7 9月の出来事です。 略奪されたBeyoğlu店の上布は路面電車の裏側に取り付けられており、路面電車はセンターが片付けられるまで機能しませんでした。 今日、ベヨグルで運営されているノスタルジックな路面電車の昔の祖国は、彼らが当時目撃し、目撃した画像を興奮して描いています。
ボスポラス海峡まで走る唯一の路線はEminonu-Bebek路線でした。 この路線の路面電車は他の路面電車とは異なりました。 3ワゴンの路面電車は、イスタンブールのどの地区でも機能しません。 しかし、Eminönü-Bebek間では、3本のトラムがトラムを作りました。 これは理由です。 EminönüからBebekへの道は平らである、斜面がない、または多数の乗客がいると記述されていました。

Besiktas-Ortaköy、路面電車に行くための最速の方法。 「チュラガン宮殿の遺跡から風が吹くような」路面電車が名誉競技場に停車しました。 この姿勢は通常試合日です。 オルタキョイの路面電車の次のセクション。 Arnavutköyでは、海と平行に伸びています。 ここで、時には路面電車と市内線フェリーの間の競争が始まるでしょう。 路面電車のベル、ホイッスルのホイッスルがショートレースの最も明白なしるしでした。 しかし、レースの勝者は不明でした。 海と路面電車線の間の道路の一部では、建物が入り、時には桟橋へのフェリーが入り、レースのコースが変わると、レースの終わりは不明でした。 赤ちゃんの路面電車の波は、土地で爆発する波を濡らします。 ケープケープは冬に祖国を横に振った場所として知られていました。 ベビーラインで働いていた両親は、AkıntıBurnuとArnavutköyを通過しながら、Bosphorusから吹く風の影響を受けました。 家長によると、冬にイスタンブールで3つの最も寒い場所。 Arnavutköyは橋とSaraçhanebaşıydıにいました。 このため、彼らは非常に速く合格したかったのです。
アナトリア側の路面電車を簡単に見てみると、路面電車のモデルと色が異なっていることがわかります。 黄色、紫、青、緑の路面電車が機能します Kadıköy'また。 彼らは街の他の場所を走っているトラムとは非常に異なっていました。 この違いは、ドアから座席まで、至る所で明らかになりました。 乗り心地はより快適でした。 揺れは小さかった。 アナトリア側の路面電車の中心 Kadıköy「Diの すべての行はここから始まります。 海岸沿いのトラムの最初の停留所は、桟橋の出口の木々の下でした。 Moda、Fenerbahçe、Bostancı、Usküdar、Kisskkı、Haydarpaşaに行く人は、この停留所で待ちます。 持ち上げられる最初の路面電車 Kadıköy-ファッションラインでした。 AltınからModaに向かう路面電車路線は解体されました。

カラミシュ、フェネルバフチェ、ゲステ、エレンコユ、カデボスタン、スアディエ、ボスタンは、イスタンブールの夏の地区でした。 Kadıköyイスタンブールを出発するトラムはアルティヨルから降り、クルバチャルデレ橋を渡ります。 フェネルバフチェスタジアムを過ぎると、クズルトプラク停留所に到着します。 Kızıltoprakよりも少ない、デポと呼ばれる別の停止がありました。 ここで路面電車はXNUMXつに分かれていました。 ボスタンジュのトラムが正常に進んでいる間、フェネルバフチェのトラムはカラミシュカデシに向かいます。

ボスタンチはトラム番号4を使用しました。 XNUMXつのワゴンで構成 Kadıköy-Bostancıトラムの前部ワゴンは、後部の最初とXNUMX番目になります。 トラムはBağdatCaddesiを通過するために使用されました。 ラインは道路の両側に敷設され、他の車両は往来していた。 ボスタンクトラムは、クズルトプラク-ゲステペ-スアディエ道路に続いて、鉄道橋を渡った後、坂道を下っていたでしょう。 斜面の終わりはボスタンジュ広場でした。 桟橋に通じる通りの前で曲がった路面電車が、歴史的な噴水を通り過ぎて止まります。

Kadıköyウスキュダル間の輸送もトラムによって提供されました。 12号車はこのラインで動作します。 Kadıköy彼はセリミエのチャイルバシュから立ち上がり、そこからカラカアメット墓地を後にしてツヌスバシュにやって来た。 それから彼はアーメディエから戻り、オスキュダーに行きました。 「カラカメットに着陸しますか？」 彼の電話は笑いを引き起こした。

Kısıklıの路面電車は、セリミエではさみから切り離されていました。 彼は墓地を通過した後、Bağlarbaşıに行きました。 最後の停車駅はクズクリでした。 ピクニックでチャムリカの丘に来た人は、この回線を使用します。 別の行は Kadıköy-ハサンパシャ線。 彼はガス配給施設であるGazhaneから戻った。

桟橋に通じる通りの前で曲がった路面電車が、歴史的な噴水を通り過ぎて止まります。 停留所は、アルトゥンテペから下って、鉄道橋の下を通ってボスタンチュと合流した道路の端にありました。 ボスタンジュからの新しい旅行のために Kadıköy今回は路面電車が向かっているので、道の反対側から行きます。

1950以降の文字

40'li年が経ちました、王国「自動車とアスファルト」の王国はデュオに座っていました。 レイとワゴンは「タポン、時代遅れ、そして強気」と考えられていました。 そのため、トルコニハト・エリムはまた、第一1947「高速道路」ポリシーに公共事業省に来ます。 それがそのスタッフとの輸入を承認したとき、この決定の終わりはイスタンブールの路面電車に触れます。

実際のところ、トルコの歴史のように、1950の始まりは公共交通の歴史の中で新しい時代の始まりでした。 多党制への移行で、イスタンブールは中央政府の変化のそのシェアを取るでしょう。 市内で大きなゾーニング運動と収用が開始されました。 建物は破壊され、通りは広げられ、地域は開放されていました。 一方、自動車の台数は急増した。 イスタンブールの街の新車、ドルムシュはその供給を示していました。 世界とは対照的に、自動車は個人輸送手段ではありませんでしたが、停車地は一種の輸送手段に変わりました。 ベルギーから違法にトリプティクで売られた大型のアメリカ車は、スペアパーツと燃料の点で我が国の外国からの供給源への依存を強めましたが、ほとんどすべてに固有のトラムは徹底的に批判され、絶えず批判されました。

その一方で、イスタンブールで組立業界の施設が建設されており、工場の工場は急速に成長しています。

路面電車が新しい（2番目の）ゾーニング運動で開かれた滑走路のような道路に含まれるとは考えられず、路面電車は都会のシーンから意図的に消去されたことに注意することは興味深いです。 述べたように、公共の空気もトラムを支持していませんでした。

これらすべての結果として、1年1953月XNUMX日、Maçka-Tunnel-Tramラインが削除されました。 次に、タクシム・エミノニュ、 Kadıköy-ファッションとボスタンジュのラインが来ていました。 トラムは常に傷つき、バスは利益を上げていました。 この場合、車両数が少なく、交通が途絶え、貨車がすり減ったり、乗客が減少したりするなど、トラム事業を撤廃すべきである。

路面電車は解除されることが理解されましたが、時間は明確ではありませんでした。 その間、ウスクダルやハバリシークトラム社の車両が他の交通を妨害するのを防ぐために、道路上の路面電車の線路はアナトリア側に埋められました。 しかし、会社の経済状況は揺らいでいました。 彼は自分の役を果たすことができなかった。 11 11月1954で開催された総会で、解散と清算の決定が行われ、企業のイスタンブール自治体への移管が要求されました。 新聞の記事はまた、この会社を引き継がないという自治体を批判しました。 最後に、アナトリア側の路面電車操作をİETT'yaの決定にするという市議会1 4月1955の決定、アナトリア側は喜んでいた。

しばらくして、この組織はIETT総局にも所属しました。 56トラムラインは、現在イスタンブールのIETTによって完全に運営されていますが、1960では16にまで縮小されました。 1950では、7.4 100万TLの費用は10 100万TLの企業の収入に関連し、1960 100万TLは9.8 100万TLの23.7に費やされました。 見てのとおり、1950の3 100万TLの予算赤字は1960の10 100万TLを超えています。 また1951の262は年間トラムで年間13.6百万kmを走ります。 97.8 1961によって82によって4.2 １年前。 26.5百万人の乗客が輸送されました

これは、90の1年後のイスタンブール沿岸の電車の終わりです。 トロリーバスの試運転のための最終的な準備が行われました。 そして電話注文により、路面電車は12 August 1961での最後の遠征になります。
最終日には、すべてのワゴンに青々としたサスと月桂樹の枝が装備されました。 バットマンの場所の前に「最後の航海」の看板があった人もいれば、窓に布の旗が掛けられていた人もいました。「さようなら、親愛なる乗客！」 書かれた…荷馬車を飾った人々は元上級の忠実な人員でした。 これについては、主管庁による決定はありませんでした。 マスターvatmanlar、成功したチケット所有者。

さようなら、親愛なる乗客！

この本の著者であり、イスタンブールのTramと呼ばれるCelik Gulersoyは、事件の目撃者であり、この本の中でも最も重要な情報源の1人であり、苦痛な表情で彼の本を述べています。

「それは、路面電車、発信、私たちの生活の約半分でしたか？」

アクサライは、イスタンブールの人々が愛し、愛していた路面電車の持ち上げにおいて重要な役割を果たしました。 イスタンブールの路面電車はそれほど信用に値するとは考えられていませんでした。 アクサライは、路面電車が運行された、またはその不幸があったイスタンブールの最初の近所でした。 唯一の理由は、イスタンブールでの建設工事がアクサライから始まったことです。

当局者によると、イスタンブールへの路面電車は不要でした。 それは何もしませんでした、そしてそれはトラフィックを妨げていました。 市が公共交通機関を大部分提供し、市を一方の端からもう一方の端に結び付けた日。 イスタンブールには、「tu復興運動でdaを改革する」という路面電車の場所はありませんでした。 何年もの間イスタンブールのデンお気に入りのユールであった路面電車は、目から落ちました。 ほとんど忘れ去られていたサービスの利点は脇に押しやられました。 実際、イスタンブールには路面電車に合わない人がたくさんいました。 広い通りでは、歴史的な路面電車はı原始的なGenişマークとしてさえ見られました。 代わりに、より多くの乗客を運ぶより近代的な車両が必要でした。 この車は今までイスタンブールでは機能したことがありません。

調査、研究、施設の近代化、施設の動員は行われなかった。 それがよく研究されているならば、路面電車操作の除去はイスタンブールの今日の交通問題の原因で見られるかもしれません。 イスタンブールサイドの路面電車がバージに積載され、市内のアナトリア側に移動しました。 1961では、アジア側を走る路面電車の路線は次のとおりです。
IETT路面電車会社1965 12.9 2.8年間で100万人の乗客、10 100万TL。 収入、XNUMX百万TL。 費用を実現しました。 ここで言及すべきではないもう一つのポイントは、イスタンブールの路面電車の艦隊数はいくつかの特性を持っていたということです。

例えば シングルフリート番号付き路面電車II。 場所、ダブルフリートナンバーワンのトロリー車は私でした。 1914から1966まで、350路面電車はイスタンブールとアナトリア側で提供されていました。 これらの車両の内訳と技術仕様は以下の通りです。

AEGモデルの路面電車の21はエアブレーキと自動キャッチ付きでした。 その後、彼らの車台はIETTワークショップで拡張され、より多くの乗客が提供されました。 İETTのエンジニアの一人であるMetin Duruは、1954で地元の素材と職人の技を使ってŞişliAteliersでこれらの路面電車の新世代を製作、運営しました。 さらに、6路面電車エンジンはパーキンソントロリーバスエンジンに置き換えられました。 これらはKuruçeşmeへの道でテストされました。 Landroverジープで路面電車は鼻に運ばれ、同時に活性化されました。 路面電車がようやく走っている間に、jipin km。 siは1時間あたり60を表示していました。 しかし、路面電車にはすごい震えがありました。 この問題は、後で抵抗を調整することによって修正されました。

THモデルのトロリーは19ユニットに運ばれ、ダブルトレーラーを乗せるように作られました。 これらはベシクタシュ基地に渡されました。

アナトリア側では、シーメンスブランドの路面電車がÜsküdarとHavalisi Halk Trams Companyによって使用されていました。 ドアは真ん中にありボルトだった。 トレーラーとして使用されるタイプもありました。

仕様

モデル：CPN
モーター：シーメンス50 Kw電力、550ボルト永久ドラフター2つの電気モーター
スピード：60 km / h
容量：34の乗客、12の座席/ 22の地位
生産場所：F. ドイツ
サービスの紹介：10.1.1914
モデル：BERGMAN
モーター：供給のBERGMAN 50 Kw、550ボルト2つの電気モーター
スピード：60 km / h
容量：37の乗客、12の座席/ 25の地位
生産場所：F. ドイツ
サービスの紹介：1914
モデル：AEG
モーター：AEG 45 Kw力、550ボルト永久ドラフター2つの電気モーター
スピード：60 km / i
容量：45の乗客、12の座席/ 33の地位
生産場所：F. ドイツ
サービスの紹介：1926
モデル：TH
MOTO：Thomson 65 Kwパワーを持つ2つの電気モーター、600ボルト永久
速度：60キロワット/時
容量：34の乗客、12の座席/ 22の地位
生産場所：F. ドイツ
サービスの紹介：9.1.1928
モデル：Siemens
モーター：シーメンス50 Kw電力、550ボルト永久ドラフト
スピード：50 km / h
容量：42の乗客、22の座席/ 20の地位
生産場所：F. ドイツ
サービスの紹介：1934

初めての参加者

私たちはいくつかの歴史的な出来事や特徴を強調することによって路面電車の歴史を終わらせたいです。
・トルコ共和国の歴史の中で最初のストライキの実施は、イスタンブールトラム会社1928の労働者によって行われました。 このストライキには110の路面電車の国の人と改札機が出席しました。 したがって、最初の運送会社であることに加えて、路面電車も最初のストライキ操作です。
・故国の思い出の中で興味深い出来事が語られています。 市民の一人は、路面電車に書かれた紙の手の中でBesiktas路面電車の倉庫に来た、彼はそれらを買って、彼の村に連れて行きたいと言います。 その男を納得させるのは大変だ。 最後に仕事は悟りを開いた。 当時の有名なスリッパであるSülünOsmanが路面電車をバギーに売った。 彼の手元にある文書は、彼が2トラムで5,000 TLを支払ったことを示しています。

・赤と緑の色の路面電車は、同じ路線の乗客に価格差を適用することで快適性を提供していました。
・土曜日と日曜日に、民間人に乗ることができなかった軍将校のための無料の路面電車サービスがありました。
・イスタンブールの40では、路面電車の運行は2時間有効でした。
・Fatih-Harbiyeのような主要な斜面がある路面電車の路線では、通常単一のワゴン（motris）が使用されていました。
・夏の間、路面電車は四方八方に走り、他の路面電車よりも不安定でした。 これらの人々は「Tango Trailer Bunlar」と呼ばれていました。
・イスタンブールの有名で人気のある人物は、路面電車といくつかの路面電車で識別されました。 最古の市民だったMehmetÇobanoğluによると、TekirdağからのHüseyinPehlivanとİsmailDümbüllüはYedikule-Bahçekapı路線が言及されたときに最初に頭に浮かぶでした。

・路面電車で覚えておくべきもう一つのイメージ。 路面電車の後ろへの無料旅行をするためにぶら下がっている間、または中から単一のチケットを拾うとき、手からチケットをつかみ、そして夢中になります。 2トレーラー配列は夏のワゴン路面電車の忘れられない部分でした。 子供たちが路面電車に飛び乗ったり路面電車から飛び降りたりするのは情熱でした。 この仕事を知らないことは子供たちの間で大きな欠陥と見られていました、そして最初の機会に、彼の友人たちはその少年に路面電車に飛び込むように教えるでしょう。 この作品の達人は、私が9 Buと一緒に行くときに路面電車から飛び降りることを自慢しているでしょう。 祖国の前の腕を回すことができた最後のポイントは、9です。 それはトラムの最高速度のしるしでした。 路面電車の前面と背面には、ama Jumpは禁止されており危険なmakというテキストが書かれていますが、それほど効果があるとは言えませんでした。 路面電車の下に落ちた人々が車輪から落ちて、負傷して死亡したとしても、この出来事は常に続いています。

・電気路面電車は安全な車両であり、路面電車に比べて事故は少なくなりました。 事故の主な原因はスピードが速すぎることでした。 路面電車の平均速度は、曲がりくねった場所や混雑した場所では5、開いた直線道路では20-25 km / hでした。 これらの速度は下り坂を運転していて、雨とコーナリングの霧雨に滴り落ち、車を邪魔にならなかった。 事故の他の原因はブレーキエラーでした。 特にII。 摩耗したブレーキは、第二次世界大戦後の材料不足に大きな役割を果たしました。 さらに、技術的なルールなしで無傷のブレーキを使用することも重要でした。 トラム; 電磁式、リオスタティック式、直接式、およびハンドブレーキ。 '怒り'は物質的な老化や誤用の避けられない結果でした。 事故のもう一つの原因は天気でした。 レールを湿らせたどんな場合でも、連続的な砂のこぼれを提供する内部装置が操作された。 彼は汚れから抜け出すこと、またはパイプが砂をトラックに注ぐことができなかったことを担当していました。 しかし、やはり、今日の車による路面電車は非常に安全な旅行手段だったことに注意してください。

イスタンブールの路面電車でさまざまな日付でさまざまな種類の事故が発生しています。 しかし、これらの事故の1つがあります。 イスタンブールの人々は高齢者の記憶があります。 シシハネス災害として知られるこの事故は、26 2月1936の日に発生しました。 Harbiyeに向かう途中で、122艦隊はVatman Honoraryの管理下にある路面電車のŞişliに向かう途中で停車し、すぐに停止し、アパートの建物を打ち破りました。 乗客は互いの上に積み重ねられた。 クラッシュやクラッシュの結果として、6は命を落としました。 路面電車122も破損していました。 このトロリー事故の後、都市交通に関していくつかの対策が講じられました。 したがって、路面電車で28の乗客を超えないようにすることが決定されました。 しかし、この制限は事故の影響が排除されるとすぐには実施されませんでした。 それまでの間、路面電車の番号122はŞişliストアの大工の店で修理されました。 片手で1本の指がAristidiという名前のマスターによって再建されました。 しかし、全役員は路面電車を再発行することに消極的であった。 122 filouが路面電車に乗らないだろうから。 最後に路面電車の艦隊番号は180に変更されました。 それで、遠征。 彼は長年働いた。 この路面電車がシャシハネ災害につながり、安全性を保っている路面電車であることを誰も理解できませんでした。
・雪が降っていた日は、ライン上のハサミを連続的に掃除する必要がありました。 それがきれいにされなかったならば、雪は氷に変わり、そしてハサミの開閉を妨げるでしょう。 したがって、行の特定の部分のはさみは常に雪の日です。

・IETTのチームが務めました。 彼らは長い鉄を手に持ったままハサミから雪と氷を取って、そして次に小さなほうきでそれらをきれいにしました。 天候が雨や寒いと見せかけることで、電力条件の中で労働条件を回避する方法はありませんでした。 彼の故郷から彼の改札機、彼のplankone労働者、そして道を開いた労働者までの誰もが、仕事をするのに興奮するでしょう。 雨の後3、5時間は、イスタンブール、雪と配達の旗に対する雨は引き付けませんでした。1

そして終わり…

1966では、路面電車の運行がアナトリア側で終了したとき、車両はクシュディリの路面電車の停車場に運ばれ、そこで長期間保管されていました。 顧客が出てきたらそれらは販売されるでしょう。 しかし、新聞の報道によると、路面電車は地域でも販売者でもなかった。 雪は雨の中で腐っていた。 路面電車の一部はスクラップ販売店に渡されました。 それらのいくつかは販売のために取り外し可能な座席を持っています。

夏の映画館運営者が彼らを手に入れるであろうと考えたIETTは、販売のためのdüşünチェアをYazlıkと言うことによって新聞に広告を宣言しました。 しかし誰も気にしなかった。

浜辺で使用したり、大ハンマーで割ったりしても、路面電車は残っていました。 運行中のトラムが125日以上何日間も続いた後、IETTの車両部門の議長であるAdilTahtacıは、ゼネラルマネージャのSaffetGürtavと市長のFahri Atabeyにいくつかの評価を提案しました。 Tahtacı氏は、「車両博物館を作ろう。 ここにトラムを入れましょう。 「彼らを忘却から救う。」 市長は路面電車を削除し、代わりにトロリーバスネットワークを設置したアディルタタクのこの提案を見つけました。 作業はすぐに始まりました。 収容所に送られることから救われた15〜20台の貨車が、過去と同様に整備され、博物館が開かれました。 結局 Kadıköy クエディリの路面電車停車場がIETT車両博物館になりました。

しかし、イスタンブールの自動車博物館は多く見られました。 建物の半分 Kadıköy 彼は消防隊に配られた。 博物館にはトラムのスペースがありませんでした。 1990年に博物館から削除されたXNUMXつのトラムが更新され、ドアからエンジン、窓から座席まで運行されました。 博物館のXNUMXつの緑色の「予告編」が背後に配置されました。 現在彼はTunel-Taksimラインで働いています。 古いベイオールの外観を作成したいかのように、タクシムとトンネルの間を行き来します。

1 3月には、写真とトラムの運行の一部を中心とした博物館展示会が、IETTKaraköy本部の入り口で開かれました。

鼻腔用アプリケーション

博物館の清算中、いくつかの古いトラクターとワゴンはまだ操作可能でした、地方自治体は歩行者ゾーンの慣行を交通から解放し、古いイスタンブールの住民の願望はある時点で交差し、テュネルとタクシムの間のトラムを操作するプロジェクト限られた規模ではありますが、BeyoğluİstiklalStreetで開始され、実行されました。

29年1990月15日に古い色と特徴で供用されたTunnel-Taksimトラムは、1991台のレッカー車とワゴンで構成されています。 20年1991月600日まで、これらのトラムでの旅行は無料で行われていました。この日以降、割引チケット料金が適用されました。 40年2月51日現在、IETTの割引バスチケットはトラムで有効です。 13ボルトの直流で動作する路面電車の最大速度は1,860 km / hで、エンジン出力は1000 x 80 HPです。 各車両の重量は2トンです。 ラインの長さは8,5メートル、レールの幅は2.2ミリメートルです。 XNUMXmmXNUMXの架線の線断面を持つ路面電車が使用するレール式溝です。 モトリスの長さはXNUMXメートル、幅はXNUMXメートルです。

座席数はモトリスで12席、トレーラーで18席です。 それはまだトンネル支社によって途切れることなくスムーズに運営され続けており、イスタンブールと観光客の両方にとって魅力の中心であり続けています。